“交通拥挤费”是否一收就灵
    2007-08-14    作者:魏英杰    来源:东方早报
  有消息说,深圳年底前将完成交通拥挤区域车辆收费系统的技术方案论证,并择机出台。一旦实施,深圳将成为国内第一个征收“交通拥挤费”的城市。
  对此,有人撰文认为“出行成本过低,交通焉能不塞”。(8月6日《羊城晚报》,作者贺贝)文章称:“目前的交通政策,人为地降低了汽车的消费成本,助长了汽车拥有量的过快增长和无限制地上路,成为交通拥堵的主要源头之一。”因此,收取交通拥挤费对“缓解城市行车难具有正本清源的作用”。
  交通拥堵,大家都很头痛。但将这一现象,归因于机动车“出行成本过低”,就得用事实说话,不能想当然地“逻辑”推论。我举两个例子:
  其一,以上海私车额度拍卖为例。前些天上海有关部门披露,自1994年到2006年底,共有94。2亿元拍卖款存入市财政专项账户。近年来,平均每个月拍卖所得近2亿元。仅此一项,试问车辆出行成本高还是低?私车额度拍卖对限制机动车增长的作用,不能无限扩大吧?
  其二,在没有拍卖私车额度的城市,拥有一辆私家车,其出行成本大致多少?我算了一下,一辆在市区跑跑的车子,一年最基本的费用都要1万元以上。这还只包括三项基本费用:加油400元/月,养路费200元/月,保险费3000元/年。当然,“有车一族”都知道,停车、修车、洗车等养护费用,也是一大笔开销。至于车子出城需缴纳的过路费,更不必说了。现在大家都知道一个事实:中国的收费公路占全世界的70%。
  那么,这笔费用高还是低?我们大致可以用国内各城市的人均收入来作对比。2006年,上海城市居民家庭人均可支配收入是20668元;其他大中城市:北京19978元,杭州19027元,深圳22567元。也就是说,一辆私车的“出行成本”至少占城市人均可支配收入的一半以上。我怎么也想像不出,“出行成本过低”的结论是怎么得出来的?
  既是如此,该不该收交通拥挤费?按照那位作者的观点:出行成本过低,造成车辆激增,进而引发交通拥堵,因此该收取交通拥挤费。
  事实上,车辆激增只是国内城市交通拥堵的原因之一。在这方面,只要看城市规模与车辆保有量的关系,就足以说明问题。目前国内大中城市,北京机动车数量是300多万辆,上海200多万辆,深圳100多万辆。再看国际大都市东京、纽约,其机动车数量早就超过800万辆,而人家的交通状况明显比国内城市井然有序。东京今年还因为“设计周全的公共交通系统”,入选“世界宜居城市”。如此来看,治堵之法,非止收费一途。
  国外确实有些地区收取交通拥挤税,比如新加坡、多伦多以及美国一些城市。在相关经济学理论中,这也是控制交通量的一种手段。但并不是任何“洋经验”都可以或应该搬到国内的。
  简单来讲,该不该收的问题关键就在于:其一,各种交通管理手段(比如在增加道路、发展公交、交通指挥方面)是否用足?其二,交通税费水平是否合理?其三,是否有其他更为合理的替代手段?如上所述,与国外大都市相比,国内城市在交通建设与管理上,尚有很大作为空间。因此,收取交通拥挤费,并非一劳永逸。
  况且,交通拥挤费怎么收也大有讲究。比如新加坡采取的是电子公路收费制度(ERP),主要针对进入中心城区的车辆,不同地点和时间段收费不一样。而美国和加拿大收费的大多为高速公路(如州际公路),并且根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。国内能如此“人性化”、而非“一刀切”地收费吗?
  再说,收费后是否会产生一种负面效应,即一般收入阶层“有车难开”、高收入群体横行无忌(因不在乎这么点钱)?而这一切,无不涉及政策公平性问题,欲行收费的城市焉能不慎。
  更为关键的是,国内城市一旦收取交通拥挤费,如何保证这笔“预算外资金”切实用于城市交通,也将成为公众关注的焦点。换言之,收取交通拥挤费,首先要解决的问题其实还不在于“技术方案”,而是收费的公开、透明等“合法性”问题。说到底,倘若既不能兼顾政策公平性,又不能保证“合法性”,收与不收,同样是大问题。
  不能不说,深圳的措施一旦化为现实,国内其他城市难保不会闻风而动。但我还是这个结论:“出行成本过低”实属无稽之谈,交通拥堵费未必是治堵的灵丹妙药。
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