2008年12月6日，国内首家起飞的民营航空公司奥凯航空提前停飞。从2005年奥凯的第一架飞机上天至今，国内的民营航空一直因为融资困难、管理体制不够完善，以及无法得到政策倾斜和优惠，而拖着沉重的翅膀在飞翔。从获批进入国内民航业那一刻起，中国的民营航空公司就飞得并不轻松。
　　民营航空最大的困难来自资金。由于航空业是高现金流动行业，讲求规模效应，只有几架飞机的民营航空根本没有成本优势。奥凯航空原总裁刘捷音就承认，在没有形成一定的机队规模之前，很难实现低成本运作。这也使大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。根据中国机场协会公布的拖欠机场费用的数据，部分民营航空总是位居前列。
　　去年下半年以来国内航空业需求出现了罕见的负增长，在国有航空纷纷宣布将获政府注资时，民营航空却只能通过减支增效苦撑。一家民营航空的高层告诉记者，由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更困难，已经是生死存亡的问题。
　　在民营航空公司成立之初，大多定位在廉价航空。但不久就出现国有航空公司也参与价格战，而且比民营航空打折还狠。一位业内专家举例称，在美国，各航空公司都是市场化运作，航空公司绝不敢妄自降低票价，但中国的国有航空公司亏损以后还有国家注资做靠山，可以说在市场竞争下永远立于不败之地，民营航空公司根本无法与其竞争。
　　另一方面，把民营航空逼得走投无路的欠款问题对于国有航空来说根本不算问题。“国有航空公司与中航油、机场等都属国资委管辖，所以，欠款对于人家来说是家事，好商量。而民营航空公司的欠款就绝对是外债了，要被紧逼还钱。”一位民营航空公司负责人无奈地称。此外，在包括航线时刻、飞行员等其他航空资源方面，民营航空也均处于劣势，这样发展下去，与其苦苦挣扎，还不如尽早投奔国有企业。
　　“经营航空公司是非常烧钱的，每天飞机停在机场不飞都要负担高额的维修等费用。在市场状况并不乐观的时候，民营企业不可能无休止地往航空公司扔钱。而如果国有企业愿意出钱，那民营股份必然被稀释，这也是很无奈的状况。但问题是，‘国进民退’的底线在哪里？”刘捷音说。
　　现在的状况是，市场对民资开放了，但政策还停留在垄断时期，民营航空企业根本没有竞争力。
　　在2005年中国首次向民资开启航空大门的时候，谁也没有想到会出现今天的困境。刘捷音表示：“当年，国家开放民营航空公司做法并没有错误。因为当时主要的目的是打破国有的绝对垄断，希望为乘客提供更多的出行选择和提高航空业的整体效率。”
　　在他看来，随着民营航空的逐渐发展，管理部门应该关注其在发展过程中的种种困境，并及时出台相应的扶植政策。然而，“现在的状况是，市场是开放了，但政策还是垄断时期的政策，国有航空公司占有绝对的优势，这对于民营航空是非常不公平的。如果继续这样发展下去，民营航空将一直发展不好”。刘捷音称。
　　目前，投奔国有是民营航空的一条出路，一旦吸引国有资本进入，当地银行、机场等都会对其另眼相看，融资的难题就大大解决了。另一方面，民营航空的发展要靠差异化。“民营航空的出路应该是支线航空。”华夏证券航空业分析师李磊认为：“民营航空目前的资金实力是无法与国有航空公司在干线上展开竞争的。支线航空，一般指航距在600公里以下，空中飞行时间一小时左右，飞行在中小城市与中心城市之间，或中小城市之间的航班。这一领域才刚刚起步，国有航空公司对这一块业务重视不够，这给民营企业以发展机会。”
　　“总的来说，打破国有垄断，引进非国有资本是非常艰难的过程，要逐步发展。不过，民营航空也没有到达悲观的境地。”一位业内专家分析说，中国航空业不可能倒退回去，随着中国航空业市场化的推进，民营航空就有长期发展的前景。时间长短说不好，但如果国家给予相应的扶植政策，民营航空一定会发展起来。