公共交通提供的是公共服务，政府担起部分职责是应分的事。但是，如何让它更好姓“公”，既实现社会出行有序，又不使财政不堪重负，是各级政府面临的一道考题。

　　显然，目前北京被这道考题难住了。对公交票价的财政补贴连年增长，使财政负担不断加重。如2010年补贴128亿，到今年就将攀升至180亿。而以2011年数据计，当年公交运营补贴156.9亿元，占去当年全市公共财政支出约11%，社会保障与就业的支出仅占7.2%。

　　都是纳税人的钱，都要用到百姓身上去，但这部分花多了，其他部分就受到限制，如何把好钢用到刀刃上，实现均衡化，是一门学问。其讲究的源头，就在于要对所花钱领域姓“公”的价值与成色进行精准定位。

　　公共交通姓“公”，但它本身又有一定的营利属性，显然不能全由财政买单。从目前情况看，百姓买单的部分相对低廉，一般投币需要1元的话，刷卡则只需要4毛钱，这就使政府买单部分较多。长此下去，就可能使低票价模式难以继续。

　　从根本上说，让公交定价更好姓“公”，就是既要充分考虑其公共、公益等属性，更好发挥政府作用，又要更好发挥市场调节作用。这也正合乎十八届三中全会关于市场与政府关系与作用的新定位。

　　考虑到公交这一事关大多数人利益的定价问题，让市场发挥调节作用，可以采取充分听取民意的做法，征求百姓愿意接受的实际心理价位。同时，也必须考虑不同群体的承受能力。比如，对于一般收入人群来说，一次4毛钱的价格可能满不在乎，但对于低收入人群、学生等，可能会在内心里统计一个月坐公交的开支。如果提价，显然要考虑对这部分群体的利益问题，采取定位补贴等方式缓解矛盾。

　　从理论上讲，政府职能的精准定位，比如政府提供公共服务中基本的部分、政府可以购买公共服务等等，都已经不是问题了。但北京公交定价所面临的难题从一个侧面表明，理论走向实践，的确存在一个具体和精确的问题，有时甚至就是具体到价格的多少。

　　在这个意义上，引入运营成本的透明公开，引入民意的充分听取，取得民众的理解与支持，或许是破解实践难题的有效办法。