大部门体制改革始于2008年，中央及各地采取了一系列措施推行大部制改革。2012年11月，在党的十八大报告中，胡锦涛总书记再次提及大部制。2013年3月10日，国务院表明组成部门将减少至25个。
　　比起欧美国家精简的政府机构而言，我国政府机关的确过于庞大而臃肿。美国联邦政府在2003年前，内阁长期保持14个组成部门。英国是发达国家中较早实行大部门体制的国家，部门数量维持在18个左右。法国自第五共和国以来，平均每届政府的部委数量增加到20个左右，随后开始整合，基本稳定在15个部左右。德国联邦政府根据社会发展的需要对一些部门进行了跨度较大的整合，形成了大交通、大农业、大保障和大环保的部门模式。日本政府在2002年将原来的1府22省（厅）合并为1府12省（厅）。
　　应该说，我国政府机构的结构调整仍有较长的路要走。据中国上市公司舆情中心观察，对于本次大部制改革，各界反响不一。有批评者如许小年，认为大部制改革不过是“朝三暮四的把戏，花拳绣腿的功夫”；当然，也有人鼓掌欢呼，认为本次大部制改革已经让全国共减少了厅局级机构80多个，提高了政府效率。
　　按照政府发言人的讲法来看，本次大部制改革的核心是职能转变。比如对铁道部而言，经过本次改革实现政企分开之后，相关企业职能将体现市场化运作。而对于铁道债去留问题，市场也正在热议，并提出多种解决方案：其一，将债务直接由财政兜底，诸如发行特别国债予以置换；其二，由新成立的交通运输部承继；其三，由中国铁路总公司承继，原有债务政府支持属性不变，新老划断；最后，按照公益性与经营性进行划分，对相关资产和负债进行重组。
　　以上方案各有优缺点。采取直接国家财政兜底，也不一定是坏事，至少过去几十年国家铁路投资基本上都能够获得较好的回报，而且也能够保证新成立的铁路总公司轻装上阵。但对于未来新的投资负债则需要采用类似其他央企的发债模式，信用级别基本也能维持在3A水平。当然，对于未来新投资的项目，可由中国铁路总公司负责总体投资及借债，这样保证铁路企业在未来投入产出方面有更为市场化的安排和布置。
　　尽管可能暂时会收到一些批评的声音，但从过去的经验来看，任何公共服务产品一旦市场化，都很难躲得过涨价，除非政府愿意承担适当的补贴，否则这价格上浮压力就会由消费者承担。正因为如此，我们要谨防有些人打着大部制和市场化的名义行涨价之权。否则，对民众而言，则不如退回到政府行政定价的时期。
　　当然，我们希望政府职能转变不能停留在口号上，最重要的是约束权力。权力过分集中而又得不到制约，是滋生腐败的根源。这次国务院机构改革，不仅仅是减少一些组成部门，更重要的是转变政府职能，要把改革着力点放在解决权力过于集中问题上，使政府真正成为服务型政府。