汽车产销增幅回落是正常的
2012-01-16   作者:杨忠阳  来源:经济日报
 
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  2011年,我国汽车产销量分别为1841.89万辆和1850.51万辆,同比增长0.84%和2.45%,产销增速创13年来新低。
  分析其中原因,既有国家宏观调控和鼓励政策退出的主要影响,也有上年市场基数较高和北京等城市限购的不利因素。
  辩证地看,高增速不一定就是好事,低增速也不一定就是坏事,特别是在我国汽车产销量企稳1800万辆,再次蝉联全球市场“冠军”之际——
  中国汽车工业协会日前发布最新统计数据显示,2011年,我国汽车产销量分别为1841.89万辆和1850.51万辆,同比增长0.84%和2.45%,比上年分别回落31.60个和29.92个百分点,产销增速创13年来新低。
  业界对于2011年车市调整已有足够预期,但是产销量增幅回落到1998年水平,还是有些出乎人们意料。分析其中原因,既有国家宏观调控和鼓励政策退出的主要影响,也有上年市场基数较高和北京等城市限购的不利因素。
  如何看待这一“新低”增速?要知道,我国汽车产销量从2001年的230多万辆,到2010年的1800多万辆,年均增幅高达24%以上;特别是2009年和2010年,从930多万辆跃到1800多万辆,其速度之快,规模之大,堪称全球产业“奇迹”。
  实际上,2009年和2010年的高增长,主要缘于汽车产业调整和振兴规划,以及国家一系列鼓励汽车消费政策的推动。一旦相关政策退出,汽车产业告别狂飙,回归理性增长就在所难免。
  2011年我国车市不仅没有偏离1800万辆这个产销总体规模,且各月产销基本符合季节性变动规律。全年累计增速基本呈现前高后低、逐月下降趋势。受节能汽车推广补贴政策调整影响,8、9两月增速略有上升,10月份以后增速再次回落,量的走势较为稳健。
  分车型看,2011年乘用车产销1448.53万辆和1447.24万辆,同比增长4.23%和5.19%;在乘用车四种车型销量中,轿车增长6.62%,SUV增长20.19%,MPV增长11.74%,只有交叉型乘用车负增长9.38%。这说明,虽然前期基数较高,且受部分城市限购等各种不利因素影响,但乘用车的刚性需求依然十分强劲,未来实现更大增长可期。
  与乘用车领跑行业平均水平形成鲜明对比的是,2011年商用车产销降幅明显,全年产销分别完成393.36万辆和403.27万辆,同比分别下降9.94%和6.31%。不过,客车却实现了产销两旺。统计显示,2011年客车(含非完整车辆)销量48.79万辆,同比增长10.11%,特别是受城市物流需求增长等因素影响,轻型客车增长较快,成为拉动客车增长的主要动力。这说明,只要根据市场变化不断调整产品结构,商用车“百尺竿头,更进一步”也并非没有可能。
  问题的关键在于,这1800多万辆究竟有多少“含金量”?眼下一个无法回避的事实是,这些产品大都由合资公司生产,而自主品牌正身陷“合资品牌大幅挤压”和“自身产品竞争乏力”的双重困局。统计表明,2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆,扣除出口,国内销量同比下降5.42%,占乘用车销售总量42.23%,占有率较上年同期下降3.37个百分点。其中,自主品牌轿车占轿车销售总量的29.11%,市场份额比上年同期下降1.78个百分点。作为自主品牌车企的两面“旗帜”,不仅比亚迪被挤出了2011年轿车销量前十排名,奇瑞的排名与上年相比亦大幅滑落。
  如果再以上汽集团这一产销量“老大”为例进行个案分析,就更能发现这一问题的严峻性。数据显示,2011年上汽集团整车销量达到401万辆,同比增长11.9%。其中,上海通用销量为123万多辆,上海大众销量为116万多辆,上汽通用五菱的销量为130万辆,三者相加就是300多万辆。其合资品牌之强势,其自主品牌之无力,市场表现得可谓是淋漓尽致。
  辩证地看,高增速不一定就是好事,低增速也不一定就是坏事,特别是在我国汽车产销量企稳1800万辆,再次蝉联全球市场“冠军”之际。然而,“没有自己的品牌,造多少车都是别人的辉煌”。国内汽车产业在连年狂奔以后,适当踩点刹车,放慢一点速度,把从过去对于量的单纯追求转向更加注重质的提升,在核心技术掌握和自主品牌培育上下足功夫,这不仅是当前国人的内心热望,更应成为汽车产业界和全社会的共同行动。
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