铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿，负债率为58.53%。
　　据统计，国家为应对2008年金融危机而进行的4万亿元投资，近一半用在铁路建设特别是高铁建设上。铁路建设速度如此之快给中国带来了两个变化：一是促进中国铁路上了一个新台阶，一定程度上缓解了运输特别是客运瓶颈制约问题；二是拉动了内需，带动相关产业发展，基本起到了应对金融危机的作用。这两方面的作用，都是应该给予充分肯定的。但是，其中存在的问题和隐患也逐渐暴露了出来。
　　铁路建设的大扩张带来了巨大的财务压力。今年上半年，铁路企业负债20907亿元，总资产为35718亿元，负债率为58.53%。从中国现状来看，不到60%的资产负债率要说也不算高，但是，财务压力却空前巨大。资产3.57万亿元，而上半年利润仅为42.9亿元，如果全年盈利按照100亿元计算，资产利润率仅为0.28%，按照4%的最低贷款利率计算，低于利率3.72个百分点。同时，按照2万亿元负债，每年需要付息总额高达800亿元。而且负债还在扩张，到“十二五”末期，在建项目完成后，铁道部负债总额将超过4万亿元，按4%的利率计算，每年应付利息达到1600亿元的规模。
　　铁路的负债投资与滞后的管理能力已经严重不适应、不匹配。铁路特别是高铁投资方向是正确的，本身不应该受到任何质疑。应该受到严重质疑的是管理部门的管理能力，这里包括两个方面：一是对高铁这种先进技术、安全程度的认知和管理掌控能力严重不足。二是对高铁运营财务成本掌控等管理能力严重不足。
　　一位专家撰文指出，郑西高速客运专线每天只开行11对（现在是22对）动车组，年旅客发送人数还不到1000万人，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力，“这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态。这怎么能不亏钱呢？”据笔者观察，无论是早期的11对和现在的22对，郑西高速客运专线都经常停运，理由是空跑无旅客乘坐。是不是真正没有乘客呢？非也。老陇海线普通列车每天都是拥挤不堪。原因就在于票价过高，把大部分乘客挡在了高铁门外。现在高铁二等座票价是普通列车的3倍，如果降到2倍，乘客将会大幅上升。如果郑西高铁运力能够上升到一半即80对，保准大幅盈利。铁道部采取的措施是宁愿意空跑甚至停运也不降价，其客观结果就是不让普通乘客乘坐，那就只有眼睁睁看着亏损。
　　如何防止铁路财务恶化，如何保证铁路发展财务上的可持续性，是摆在铁道部面前的急迫任务。不妨解放思想、拓宽思路，对高铁票价来个大幅降价，大幅提高运营能力，看一下最终效果如何？从长远看，需要启动深层次改革，破除铁路监管与投资运营管理为一体的弊端，建立监管与投资运营管理相分离的体制。