最近，借助春节人流集聚效应而出现高上座率的沪宁高铁，暴露出了其座无虚席源自“被高铁”，即车站对沪宁段非高铁车票限售使然，而非旅客自愿选择。
　　尽管相关部门解释，非高铁车票限售是根据列车长短途运能而定，沪宁段普列并未全部限售，但间接佐证了存在限售行为。事实上，2008年8月京津高铁开通就有不少京津列车取消，2009年12月武广高铁通车也取消了两地13对普列。
　　毫无疑问，中国构建“四横四纵”的高铁网，应该说是目前世界上最快的轨道交通。这种以速度见长的轨道交通借助时间换空间之优势，拉近地区间的空间物理距离，提供了地区间经济协同效应和沿海对中西部地区的经济辐射效应。然而，高铁等技术只是为降低物流成本提供技术可行性，而技术等能否在实际中降低交易成本，牵涉到更为复杂的系统，至少高铁发展若超越经济可载能力，将有物极必反之虞。
　　具体到沪宁城际高铁，两地物理距离约300公里，高铁正常运行时速为300-350公里，目前沪宁段上已有21个站点，未来还有10个车站预留。显然，这意味着沪宁高铁各站间点距在10-15公里，无法发挥高铁技术优势。同时，目前在沪宁段早已运行时速200-250公里动车组，用时约为2小时10分，而高铁最快为74分钟，较慢则需用时2小时，但票价比动车组贵60%以上。高铁站在上海虹桥车站，其到市区的耗散时间接近于到南京的（轨交至市区需40分钟左右）。因此从时间成本上，高铁不具边际效率优势。这使沪宁线上高铁与动车组最大的差别不是时速，而是建造成本，即高铁每公里建造成本为1亿元，是动车组（每公里建造成本5000万-6000万元）的近一倍，普通列车的两倍。
　　可见，以高速见长的高铁，用武之地为长途。但是，即便高铁转向以长途为主的网络，我们也认同全国人大财经委副主任贺铿的观点，大规模高铁建设成本高昂且缺乏经济性。事实上，上世纪90年代以来铁路等交运紧张，特别是节日客流量大使运力供不应求，源自当前以投资-出口为导向的经济动力。如改革开放使沿海首先承接国际产业转移，促使劳动力大军孔雀东南飞。但随着人口结构日趋老龄化、廉价劳动力优势正在消失，居民就业日趋就近安置等，劳动力市场布局正由沿海扎群逐渐向各地分布式转型，类似当前应接不暇的客流的出现将日趋低概率。高铁客户群将逐渐以商业客流为主，并与航运和高速公路短兵相接；而高铁的构建成本要高于航运和公路。
　　未来“被高铁化”的不仅是出行成本，更是经济的运行成本。当然，这不限于高铁扩建带来的出行和商务成本高企，还包括用工荒、工资上涨潮、人口老龄化、高房价高房租对白领的挤出效应，及国际要素资源价格高企等带来的高成本。当前，美国奥巴马政府计划在佛罗里达州建高铁而遭遇该州州长反对，从侧面反映高铁等为近似于奢侈品的交运消费产品。能用低成本的交运工具，如扩大普列和动车，就应避免高成本的浪费。显然，避免旅客“被高铁化”，也是避免中国经济“被高铁化”。
　　（本文摘编自2月21日《21世纪经济报道》）