在第一季度销售逆势增长3.88%之后，汽车市场显然已被视为探测我国经济的风向标。而上海车展17万平方米的展览规模、918辆展车及13款全球首发车的展品质量，都创下今年以来世界各大车展之最。我国是全世界仅有的几个汽车消费还在增长的市场。与此形成鲜明对比，3月份美国的汽车销量下降了三成，而日本下降了32%。（4月28日《新华每日电讯》）
    此届上海车展举行之日，也是全球车商争相竞秀之日。在全球车市萎靡不振的情况下，本届上海车展成为全球汽车巨头们向往的地方。德国戴姆勒公司决定不参加今年的东京车展，日本日产汽车放弃欧洲最大的法兰克福车展，而德国高级跑车大厂保时捷也决定不捧底特律车展的场。
    不仅如此，美国三大汽车巨头通用、福特和克莱斯勒参展规模和水准均超过往届，奔驰和宝马不仅扩大参展面积，还将有重量级车型和概念车亮相车展。有分析认为，上海车展之所以如此受重视和关注，关键在于其背后庞大的中国汽车市场。我国是世界为数不多仍保持了稳定需求的市场，而且延续着良性的增长。某种程度上说，我国车市承载着全球汽车业的最后希望。
    日前，路透社以题为《上海车展被全球汽车巨头视为救命稻草》的文章称：全球汽车制造商不得不削减所有的费用，但在中国上海却是例外。车商们争夺客户不惜血本地大把花钱，用五光十色的新概念、新一代绿色车辆展示技术进步。这一切都因为中国是世界上仅存的增长市场。
    路透社的分析不无道理。过去十年来，我国汽车市场以平均20%的速度一路狂飙。尽管如此，今日我国拥有汽车人口的比例，仅为全球平均值的三分之一，约等同美国1925年和日本1965年的水平。特别是今年前3月，我国乘用车销售量同比增长10%，达77.24万辆，创历年新高纪录。
    众所周知，汽车业是否发达是一个国家经济实力和国民消费能力的综合体现。随着我国经济的快速增长，汽车业也像其它制造业一样，已逐渐由小到大，由弱到强，其市场占有率也不断攀升。2006年，我国超过日本成为世界第二大汽车市场。今年前3个月，我国又超过美国，成为全球第一大汽车市场。
    这也许是一个重要的转折点。如果从更长远的角度来看，这实际上是我国汽车业发展的一个风向标，也是国内汽车业参与国际产业转移的一个信号。按百分比计算，美国、日本等发达国家的汽车拥有量基本饱和，美国现已达到70％以上，但我国的汽车拥有量还很小，不到1％，与美、日的差距很大，因此对汽车市场的发展潜力是相当大的。
    中国汽车工业协会预计，今年汽车销售可望突破1000万辆大关。然而，全球汽车市场研究机构对今年美国汽车销售的预估，己自年初的1070万辆调降至970万辆，远低于去年的1320万辆。一些市场观察家认为，眼看美国三大汽车巨头如今存亡危旦，日本车业也在走向衰退，全球汽车业今后将面对中国品牌的竞争。
    种种迹象表明，我国有可能成为全球汽车业的“带头大哥”。其重要因素取决于市场和价格优势。市场是前提，因为有大容量市场的存在，“后发”的我国汽车业才有了回旋和壮大的空间，这一点无须多说。而价格优势虽然被一些人“看不起”，却也是我国汽车业扮演汽车业“带头大哥”角色的基本因素所在。
    当然，也有人认为，中国要成为全球汽车业的“带头大哥”还为时尚早。虽然中国是世界第二大的汽车生产大国，但长期依靠和国外洋品牌合作来代工，缺乏自主创新的东西。要摆脱这种尴尬局面，我国汽车业应利用当前全球汽车行业大整合，将以往单纯廉价竞争的策略，改为加大开发新款车及中高档汽车的步伐，那无益于让汽车强国梦变得更加清晰。
    事实上，此届上海车展的意义不在本身，而在背后浓缩和投影的庞大我国市场，尤其是这一市场已经释放的积极信号。不过，指望一个车展就能够拉动整个汽车市场，是不现实的。但是，在全球几大车展此前的状况都不好的情况下，上海车展的活跃将反映不同于主流车市的我国车市的活力和潜力，也是我国扮演全球汽车业“带头大哥”重要条件。