铁路的“市场化”由谁来认定
    2008-12-05    北京 马龙生    来源:经济参考报

  在铁道部中长期铁路网调整规划新闻发布会上,铁道部副部长陆东福在回答记者提问时透露:在宏观价格体制改革的背景下,国家将考虑火车运价的市场化改革,对未来票价改革的希望是“保本微利”,“保障公共服务基础上,适当考虑运输企业的发展。”(《新京报》11月28日报道)

  近几年,铁路系统小范围、临时性的市场化举措一直没断,例如某些路局数十年只涨不跌的火车票价开始出现松动,对部分短途路段票价打折出售,路途越近,车票价格打折幅度越大。在公路客运已对短途铁路客运形成“围追堵截”的竞争态势下,“铁老大”终于迈出了自己的市场化脚步。随着合资铁路建设、经营主体的日趋多元,铁路经营走向市场化是一个无法逆转的趋势。对火车运价实行市场化改革,是适应市场的必要之举,从方向意义上值得赞许。
  但是我们更要看到,市场化虽然是大势所趋,但目前我国铁路尚没有形成完全开放、自由竞争的真正市场化格局,现在提铁路运价的“市场化改革”,前提并不充分。因此,这样的改革必须公开审慎地进行。
  铁路的市场化改革前提不够充分,主要体现在以下几个方面:
  一是经营成本不易界定。对未来票价改革的希望是“保本微利”,从概念上说当然没什么不对,但是所保之“本”到底怎样才算合理?恐怕并不容易做出回答。垄断企业的涨价听证会开了一个又一个,哪一个又在听证时说清了成本?就铁路的行业独特性来说,哪些费用应该摊入成本,哪些成本应该如何控制,没有竞争对手,没有同业参考,就等于没有社会平均值,成本就不那么容易确定,审计部门运用一般审计模式,恐怕都无法给出明确答案。如果“保本”最终只能是自说自话,谁又敢保证赚下的只是“微利”呢?
  二是经营结构不易界定。如今,票价较高的动车组、直达专线车越开越多,势必挤占普通快车以及慢车的运营资源。此外,市场化改革了,赚钱的服务争着做,无钱可赚却又为乘客所需要的服务势必缩水或干脆取消。如果在经营结构上体现出太多的“嫌贫爱富”,铁路垄断体制本该承担的公益性,怎么才能得到保障呢?
  三是铁路的季节性特征,在一定程度上会使市场调节失灵。铁路是公认的大众交通工具,每到春运高峰,运力成为主要矛盾,票价基本不具有市场调节作用。而每到此时,铁路却总要以“供求规律”的名义上浮票价。与此相对应的,却是拥挤、脏乱的乘车环境,大大缩水的服务水准。这样的“市场化经营”,不过是一种垄断之下的“逆调节”。
  既要顺应市场化大趋势,又要防止在竞争不充分背景下获取垄断利益,是铁路运价改革的一大难点。笔者以为,只有通过更加细化的法规、更加专业化的审计、实行听证等民主化程序,才能从根本上解决这一难题。

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