从6月2日开始，连接北京和张家口的京张高速公路，发生了今年以来规模最大的一次堵车，最严重的时候，数千辆大货车首尾相接，车龙绵延数十公里，河北宣化到北京北六环一百多公里的路，要走上整整两天。这场大堵车已经持续了20多天时间，京张高速的交通有没有得到改善呢？
　　答案是，还在堵车。对于堵在这条路上的司机们而言，可谓苦不堪言，尤其是那些运载生鲜菜肉的司机，赶上这该死的梗阻，一趟损失都在万元上下。难怪有人无奈地说，这条耗资30亿元高速公路，已经变成了停车场。没有比这样的异化更具讽刺意味、更让人尴尬了。
　　这条高速路的梗阻并非始于现在。据张家口市交通局的一份报告提到，到了2005年，京张高速京冀交界处就已基本处于常年半瘫痪状态。堵车最严重时从北京河北交界一直堵到张家口西，长达130多公里，受堵车辆3万辆，滞留人员近10万人，持续时间长达34天。
　　这样的梗阻，拿到全国人大会议上讨论也无济于事。至于梗阻原因，无非是这条高速承载了太多的运能，但运力捉襟见肘。也就是说，在硬件上，这条路亟须拓宽，增加运能运力。众所周知，高速公路只有形成全封闭的环状系统才能实现交通顺畅，如果高速路只是一条线段而非网络，但线段末梢需要对接普通公路，则会造成高速路段越畅通，在对接点越梗阻。京张高速虽然是高速路网的一部分，但是在八达岭路段进京方向，北京方面却有规定，4吨以下的车辆可直接进京，其他车辆必须转到国道110新线。也就是说，大部分的车辆要驶入只有4车道的110国道，但110国道又在施工。在此情境下，八达岭成为京张高速梗阻的分水岭。
　　更重要的是，山西、内蒙古和河北等省份与北京对于车辆超重的管理不同——前者是超重罚款通行，后者是检测卸载再通行，按一辆车检测30秒计算，数千辆车累加的时间就相当可观。可见，是路况硬件的滞后和管理上的不统一，共同造成了京张高速的梗阻。说白了，还是地区利益画地为牢，各自为政，缺乏大局观所致。
　　这也体现了一种零和博弈。修建高速公路的目的，不仅仅是缩短各地的时空距离，提升出行效率，更是为了建构无障碍的全国大流通市场格局。在此格局下，管理措施是应该统一的，各地路政管理部门应该成为畅通高速路的维护者和疏导者，而不是预设管理障碍的牵绊者。在高速公路网络中，地名只是一个普通的节点符号，而不能附加太多的干扰意象。事实却是，京张高速正是由于在北京段的隔断分流才引起了整条路的梗阻。梗阻的后果很严重，无论对京还是其他省份，都没有好处。
　　一条梗阻的路，各省区市不统一、不兼容的管理手段，折射了区域经济整合之难，突出了地区利益博弈之困和行政权力画地为牢之惑。这也表明，相比基础建设的硬件，执政理念的转型升级更为迫切。