潘悦 制图
尽管至少还要再等两年才能见到小米汽车的“庐山真面目”，但不妨碍任何一丁点有关小米造车的消息就在业界引起轩然大波。小米这种自带流量的现象固然是其互联网基因使然，也折射出汽车业正处于一个大发展、大超速、大融合时代，未来汽车的想象空间容得下无限可能。
最近一个关于小米造车的消息就是小米汽车将在北京亦庄建设总部基地和销售总部、研发总部，并将分两期建设年产量30万辆的整车工厂，也就是说，小米汽车的大本营落定在了北京亦庄，而且是自建工厂。此前自小米在今年3月宣布下场造车后传出的关于代工还是收购、关于落户何地的种种绯闻终于烟消云散，小米造车有了实质性进展。
若深研小米在阐释造车原因时一直强调的“不得不”，不难发现汽车业正在“去汽车化”已是不争的事实。在小米掌门人雷军看来，智能电动汽车已经从“机械产业”转变为“信息产业”，“已经是兵家必争之地，小米不得不争”。相关机构的研报也显示，整车电子件BOM（物料清单）占比已经超过50%，未来比例会越来越高，与此同时，在汽车的研发成本中2/3与电子相关，“电动汽车越来越成为消费电子”。正是如此颠覆又融合的发展趋势吸引了大量小米们蜂拥而至，在被誉为“现代工业皇冠上明珠”的汽车制造领域终于有了与传统车企“巨无霸”一争高下的时机。
回顾小米汽车这多半年来的超速“长大”过程，小米其实更像一个买手、选品人：一方面“招兵买马”组建团队自研自动驾驶，另一方面通过投资加快在产业链的布局，包括在新能源锂电池、汽车电子、汽车服务，甚至是在汽车金融领域。而小米之所以能够如此快速切入汽车产业链，正是依托中国汽车业近年来的蓬勃发展，已建立起新能源智能网联汽车完整的产业链，而且在动力电池、自动驾驶、5G等领域具有领先优势。
曾经被传统车企嗤之以鼻的“互联网造车”如今不仅不是“笑话”，而且成了汽车业一支不可忽视的“新势力”。而曾经以轻资产为特征的互联网企业也越来越“实”，日渐成为重资产的实体企业。小米最终选择自建工厂而非代工或是收购现成的工厂就是一例。与手机行业的代工不同，汽车产业具有复杂的生产技术和上下游供应链，各个环节风险巨大，对品控的把握要求也极高，更为重要的是，在新技术快速迭代的当下，传统汽车制造工厂还有可能出现制造工艺跟不上新技术开发速度的错位现象。这也是大多数造车新势力早期为了造车资质选择代工、最终还是回归自建工厂之路的原因。据透露，小米智能工厂的生产线，很大一部分的技术和设备是小米自研或小米投资的企业一起搭建的，从机器人、传感器、测试仪器到传动线和整个运营软件，很多都是由小米团队深度参与。
不仅如此，在销售环节，小米等互联网科技企业也不约而同地选择了自建渠道。事实上，小米早在6年前就开始建设线下渠道小米之家，用雷军的话说就是“要用电商的方法干零售”“用线上的技术去变革线下”，如今上万个小米之家在城市的覆盖率达到97%，在县城的覆盖率达到81%，在乡镇的覆盖率也达到4%。据透露，小米汽车将在现有渠道里筛选门店，不需要二次建设，由此也比其他车企节约了更多时间成本。
不可否认，对于造车而言，除了资金以外，时间就是最大的成本。汽车业的发展越来越快，技术迭代快、车型更新快，不仅新势力进入速度越来越快，传统车企也在快速转身。对于小米汽车来说，2024年才实现量产似乎还不够快，面临的市场竞争将非常残酷，而竞争对手有意无意都将量产车时间表定在了2024年之前：几乎与小米同一时间宣布造车的百度，其在制造环节与吉利合作的集度汽车首款量产车将于2023年上市；“不造车”的华为，带有HI显著标识的极狐阿尔法S量产版已经在不久前落幕的广州车展亮相；甚至OPPO也传出将在印度推出电动汽车的消息，预计量产的时间点在2023年底或2024年初。
不过，似乎“慢半拍”的小米仍有自己的撒手锏——极致性价比。正如雷军所言，“小米模式”就是将相对高端先进、价格低廉的硬件产品推向市场，让用户感受到性价比的诱惑。同时，通过软件和服务提升体验，超越客户心理预期。正是这个模式让小米在手机、家电等领域“后来居上”。据业界分析，在汽车领域，小米的品牌、线下店铺、供应链、工程师等资源具有一定的复用性，可以节省建品牌、线下零售网络店铺、供应链的时间和成本，这是小米相对于其他跨界造车者的优势，而相对于正在奋力开拓生态的传统车企，汽车业正急于融合的AI、大数据、云计算等高新技术本身就是科技公司的强项，小米的生态已经基本成型，汽车只是纳入生态的一个部分。
正如业界共识，创业11年来，从智能手机到智能家居、再到智能办公，小米像一条“鲶鱼”一样，每进入一个新的行业都会搅动和激活整个行业。因此无论小米模式能否在汽车这个更为复杂的领域复制成功，都不妨碍小米被汽车业视为一条“鲶鱼”。值得注意的是，当汽车业上一条“鲶鱼”特斯拉正在为一款售价50美元皮卡造型的哨子叫板苹果19美元的天价擦屏布，中国的小米们已经紧锣密鼓地开启了“成本碾压机”模式。
