随着5G商用加速登场，蓄势已久的智能网联汽车开启智能出行时代，车企竞相抢占智能网联制高点。随着我国汽车行业朝着电动化、智能化、网联化、共享化的方向推动高质量发展，车企在自动驾驶、智能网路建设的技术研究上已经具备一定的领先优势。面对前所未有的历史机遇，如何探索走出新道路，引领智能网联汽车产业发展新变革，成为各大车企的现实考题。
11月5日，工作人员在演示红旗汽车与诺基亚公司联合开发的5G远程驾驶技术。当日，第二届中国国际进口博览会在国家会展中心（上海）开幕。记者 王鹏 摄
智能网联迎发展红利期
智能网联无疑是当前汽车产业发展最重要的战略方向之一，正在带来交通系统的深刻变革，预估市场规模为千亿级。
工业和信息化部部长苗圩日前在2019世界智能网联汽车大会上发表演讲时表示，当前世界主要汽车大国都在将智能网联汽车作为战略方向，技术的快速升级和商业模式的不断创新，正让汽车产业进入加速发展的新阶段。
中国电子信息产业发展研究院发布的《2018年智能网联汽车产业数据》显示，2018年全球智能网联汽车产业规模达8052亿元，其中中国智能网联汽车产业规模为1224亿元。中国电子信息产业发展研究院副总工程师安晖表示，未来汽车本身会成为一个带四个轮子的智能终端，信息技术的价值将在汽车上越来越多地表现出来。
为加快推进我国智能汽车创新发展，从中央到地方，从顶层设计到地方落实，政策暖风频频。
国家层面，2016年发布了智能网联汽车的技术路线图，2017年发布了汽车产业中长期发展规划。2018年，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略》，以税收减免的方式鼓励智能网联汽车的投放；工业和信息化部印发了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，提出以融合发展为主线，充分发挥我国的产业优势，优化政策环境，加强行业合作，突破关键技术，夯实跨产业基础，推动形成深度融合、创新活跃、安全可信、竞争力强的车联网产业新生态。
今年9月印发的《交通强国建设纲要》明确提出，到2035年基本建成交通强国。纲要特别提到，要加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。
据了解，相关管理部门已发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》等政策法规。工信部近期透露，下一步，工信部将会同公安部、交通运输部，推动相关各方切实落实共享互认倡议，加快测试评价技术标准制修订，研究修订《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，不断优化完善测试验证和应用示范环境，加快促进智能网联汽车产品化进程和产业健康发展。
与此同时，我国智能网联汽车标准化工作也在加速推进。2017年，工信部、国家标准委共同发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》。2019年4月，在国家标准委新下达第一批推荐性国家标准计划中，全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分标委提交的四项有关汽车信息安全的推荐性国家标准项目获批立项，包括《汽车信息安全通用技术要求》《电动汽车远程服务与管理系统信息安全技术要求》《车载信息交互系统信息安全技术要求》《汽车网关信息安全技术要求》。工信部5月公布的《2019年智能网联汽车标准化工作要点》提出，要加快智能网联汽车重点领域关键急需标准制定，加强国际标准法规协调与产业协作。
地方层面，智能网联汽车测试示范区遍地开花。据记者粗略统计，截至目前，我国已拥有约20个智能网联汽车测试示范区。从北京、上海、广州到福建平潭县、浙江德清县，已有约20个地区发放超过200张智能网联汽车开放道路测试牌照。
9月16日，上海颁发首批智能网联汽车示范应用牌照，三家车企首批获得牌照。上海成为国内首个为企业颁发该项牌照的城市，获得示范应用牌照的企业可先行在城市道路中开展示范应用。
北京则在全国范围内率先出台了自动驾驶车辆道路测试有关实施细则，开展自动驾驶车辆开放道路测试并发放牌照，制定全国首个《自动驾驶车辆模拟仿真平台技术要求》。北京市经济信息化局的数据显示，截至目前，北京市开放测试道路共计64条，总里程255公里，开放道路分布于北京市经开区、房山区、海淀区、顺义区，累计为12家企业76辆车发放自动驾驶车辆道路测试牌照，道路测试总里程超过72万公里，牌照数量、测试总里程均处于全国领先。
6月21日，长沙市颁布《长沙市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）V2.0》，公布了长沙为自动驾驶准备的135公里城市开放测试道路和100公里高速公路测试道路。
6月20日，广汽集团等六家企业获得了广州市首批智能网联汽车道路测试通知书，并同步发布了广州首批开放测试道路路段与道路定级，测试道路共有33条，分布在黄埔、白云、花都、南沙四个区，总里程达45.644公里。
业内人士认为，中国智能网联汽车产业正处于从“产业孕育期”到“快速发展期”的关键过渡阶段，要抓好核心技术研发，积极促成行业协同创新生态。
网联车产业化进程提速
目前，传统汽车企业、ICT（信息与通信技术）企业正加大在智能网联汽车领域的投入，纷纷加快产业化进程。
9月26日，由中国一汽红旗品牌和百度基于红旗E-HS3车型联合开发的中国首批量产L4级自动驾驶高级乘用车正式公开亮相长沙，这也是首批面向公众的量产Robotaxi试运营。
在今年年初举行的第52届消费类电子产品展览会（CES）上，新红旗品牌曾展示了全新的“旗境”智能舱。官方介绍，该智能舱是由红旗品牌“阩旗计划R.Flag”衍生而来，是红旗对未来智能生态及人机交互领域规划、构想的集中体现。其中，“旗境”智能舱通过红旗品牌的未来首创技术、极致产品、愉悦服务、美妙出行、良好生态的展示，为体验者带来迭代式的多维出行体验。
中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平透露，一汽红旗目前生产的车辆已经实现了业内领先的智能网联水平。2019至2020年，一汽集团将实现L3级自动驾驶的车辆的商品化和L4级的示范运营；2021至2025年，将实现L4级的商品化和L5级的示范运营；2026至2030年，将实现L5级的商品化。
广汽集团同样在智能汽车发展领域做了广泛布局
据广汽集团方面介绍，广汽从2013年开展车联网技术研究，并实现批量生产。2018年6月，实现祺云概念智慧SUV GS4的量产。2018年8月，国内首例车规级4G TBOX已经搭载在传祺GM6车型上。今年7月28日，广汽集团发布了ADiGO（智驾互联）生态系统，该生态系统包含了ADiGO自动驾驶系统、ADiGO智能物联系统，未来还将陆续推出ADiGO云平台、ADiGO大数据平台等子系统。ADiGO是一个由广汽主导，腾讯、华为等多个战略合作伙伴支持，自主研发的，集智能工厂生态、自动驾驶系统、物联系统于一身的智驾互联生态系统。
与此同时，民营车企也在积极布局智能网联，并显露成果。
为了支撑智能网联战略，江淮汽车专门成立了智能网联汽车研究院，通过精准识别客户需求，核对法规要求，紧跟技术发展趋势，依托江淮燃油车和电动车两大平台，实现自动驾驶的逐步落地。在智能网联技术领域，江淮汽车明确提出“445战略”，即从“智能交互、智能驾驶、智能互联、智能服务”四个维度，通过驾驶辅助、部分自动驾驶、有条件的自动驾驶、高度自动驾驶四个阶段，逐步为用户提供更好的交互体验、更高的安全性、更便捷的互联化、更智能的车生活，在2025年实现高度自动驾驶。
奇瑞在智能互联、智能（自动）驾驶领域也取得一系列成果，并已实现搭载产品上市。2018年，奇瑞推出了自主研发的“雄狮智云”智能网联系统，该系统已实现了增强智能语音交互、AI人脸识别、AI智云管家等人工智能技术落地，并且已经全面应用在奇瑞瑞虎SUV和艾瑞泽轿车两大系列新产品上。2019年，人工智能图像处理、增强人脸识别、AR增强现实导航等最新智能网联技术的雄狮智云3.0系统也已经搭载奇瑞星途LX上上市。在今年6月20日的“奇瑞雄狮生态联盟大会”正式发布了四大伙伴计划，在“自动驾驶技术应用落地”“智能座舱软硬件开发”“信息安全及隐私保护”“车联网娱乐生态”四大方面和各领域龙头企业展开全面合作和商业化落地。
在自动驾驶技术方面，奇瑞发布了“雄狮智驾”智能驾驶技术平台，一个专注于自动驾驶的技术平台。目前，奇瑞已完成两代智能车研发工作，正在开展第三代智能车研发工作。2019年，在ADAS领域，已实车搭载ACC、AEB、APA等高级辅助驾驶功能，L2.5级自动驾驶车型实现量产。2020年，将实现L3级有条件自动驾驶，2025年，实现L4级高度自动驾驶技术。在5G应用方面，奇瑞雄狮和中国电信共同成立了5G自动驾驶实验室，全面展开5G智慧城市商业化应用落地，是国内首批将5G技术应用到智能汽车技术中的公司。
“推动自动驾驶已从理念走向现实。”交通运输部总规划师王志清表示，交通运输部将从三个方面推动智能网联汽车产业发展：一是加强协同合作，优化政策供给，出台自动驾驶顶层设计文件，坚持互利共赢；二是夯实发展基础，攻关自动驾驶与车路协同技术，推动交通设施数字化；三是开展试点示范，建设自动驾驶示范路、示范区。
车企抢占5G时代话语权
“车企不应当只提供车辆，而应当和互联网企业一起打造完整的智能网联生态体系。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，5G时代的到来，让汽车行业进入大变革时代，传统车企应当进行战略性布局，否则就会被其他行业所颠覆。
业内人士表示，5G意味着更高的下载速度、更大的网络容量、更低的延时。5G所带来的变革不是一个“快”字就能描述的，更重要的是，它的出现大大降低了智能网联汽车实际部署的门槛，也大大提高了其商业化应用价值。在5G技术的加持下，无论是高清地图导航还是车载娱乐系统体验都将得到提升，特别是车辆与后台与云端之间的联系将更为通畅，汽车智能化程度将更高。
当前，中国三大电信运营商的5G商用部署，以及中国5G厂商的全球化进程，都呈现出良好的发展势头。工信部副部长陈肇雄10月在乌镇透露，截至目前，中国电信、中国移动、中国联通在全国已开通5G基站8.6万个，北京、上海、广州、杭州等城市已经实现5G网络连片覆盖，预计到今年底全国开通5G基站将超过13万个。
随着5G商用登场，众多车企看到契机，与科技等多个行业的公司加快跨界合作建生态圈，积极与电信运营商展开探索和合作，抢占5G时代话语权。
广汽集团日前透露，汽车向智能化发展是必然趋势。集团正在进行基于5G的自动驾驶系统及远程自动驾驶系统的开发，计划2020年实现L3级高速公路自动驾驶，同时实现全自动泊车功能；L4/L5级的自动驾驶预计在2022年之后实现。广汽集团总经理冯兴亚此前表示，在5G的推动下，汽车产业将会发生三大剧变：一是汽车将从流水线生产走向智能制造，工业AR、工业自动化控制、云化机器人、物联网将在汽车生产领域大规模应用；二是从产业链发展走向生态构建，以汽车企业为主，由软件企业、道路与基础设施、通信企业等构成的产业生态将逐步形成；三是从人机共驾走向无人驾驶，车与人、车与物、车与路的实时交互将快速实现。
奇瑞汽车8月与中兴通讯签署了战略协议，双方将共同探索5G、C-V2X、云计算、边缘计算等技术与智能驾驶、智能制造、AR/VR等技术的深度融合，在智能网联汽车的产品研发、生产、测试、运营、服务、管理等方面进行全面合作，进一步抢占智能网联核心技术制高点。
此外，东风汽车集团技术中心去年与湖北移动共同成立5G车联网联创开放实验室。目前，搭载5G远程驾驶系统的无人驾驶公交已在东风汽车集团技术中心园区内开展示范运营。
业内人士表示，国内车市面临调整期、变革期，严峻挑战当中蕴含高质量发展的重大机遇。对企业而言，关键是做好自己的事，坚定不移地狠抓创新战略，坚持战略定力，继续以深化创新培育未来增长新动能。
多方协同合作应对挑战
专家表示，我国智能网联汽车产业取得了重要进展和诸多成果，但是仍然面临着相关标准与法规需要健全、关键技术亟待突破、商业模式不清晰、产业生态不够健全等重大的挑战。
中国科学技术协会主席万钢日前表示，中国发展智能网联汽车的短板，一是还没有形成发展智能网联和自动驾驶的国家战略，二是在智能网联和自动驾驶的关键领域基础还薄弱，三是通讯、汽车、交通和产业跨界融合亟须加强；四是智能化的基础设施还需要加强，特别是路、网、车的联系必须要加强。
基础技术方面，有业内人士指出，我国智能网联汽车的基础技术还十分薄弱，对芯片、底层操作系统和高性能感知部件等技术的掌握与交通强国建设纲要提出的中国智能网联汽车产业链必须完整自主可控的刚性目标，还有较长的路要走。
广汽集团董事长曾庆洪在今年全国两会期间表示，随着我国汽车行业正朝着电动化、智能化、网联化、共享化的方向推动高质量发展，我国在自动驾驶、智能网路建设的技术研究上已经具备一定的领先优势，但在实践中仍存在相关政策落实不足、智能路网建设等问题。在拉动内需、满足国家城市化发展的基建需求上，智能路网的建设都具有战略性和必要性。
对于未来中国智能网联汽车的发展，中国电子信息产业发展研究院副总工程师安晖指出，我国汽车产业正处在由高速增长期转向高质量发展期的关键时刻，要坚定发展信心，抢抓战略机遇，重点在调结构、提品质、创品牌、走出去四个方面下功夫。
安晖建议，智能网联汽车及车联网已经成为当前的发展热点，实现自动驾驶需要分层、分布式的技术支持；汽车与IT加速融合，但纵深防御理念尚未系统融入汽车产业生态；车联网安全防护，可充分借鉴和融合IT网络安全防护经验。他强调，未来要统一认识，形成共识，建立健全检测认证体系，完善网络安全产业生态，加速示范应用与推广。
中国汽车工业协会原常务副会长董扬表示，在政府层面，要做好顶层设计，各部门应有统一规划，而不是出台各自的规划；对创新要包容，要创造有利于创新发展的法律和政策环境。在产业层面，要加强基础研究，科技公司应重视和汽车公司的合作，促进融合创新，没有一家企业能够“包打天下”。
“各方面应该充分认识发展智能网联汽车的重要性和紧迫性，加快智能网联汽车核心技术的突破和重点技术标准的制修订。加强跨行业的多方合作，实现生态的创新，深化智能网联汽车的示范应用。”工信部电子科技委副主任兼秘书长莫玮说，各地方政府要抓住机遇，将智能网联汽车作为汽车产业转型升级的重要突破口，加速汽车与电子通信、互联网等领域的融合，推动智能网联汽车产业健康持续发展，力争我国智能网联汽车进入世界先进行列。
苗圩表示，下一步，工业和信息化部将着力促进融合创新，加快推动产业发展：一是提高技术创新能力，支持企业攻关智能网联汽车计算基础平台等关键共性技术，建立面向未来出行的融合创新平台；二是打造新型产业生态，打造各类市场主体互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态；三是完善协调发展机制，着力解决智能网联汽车高速公路测试、自动驾驶地图应用等关键问题，促进车路协同发展和数据互联互通。
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智能网联汽车包括智能化与网联化两个层面。智能化方面，国际上通常采用L1至L5五个等级的分级方法。L1级是指系统执行转向和加减速中的某一项操作，其他驾驶操作都由人完成；L2级是指系统同时执行转向和加减速操作，其他驾驶操作都由人完成；L3级是指在部分工况下，系统完成所有驾驶操作，但根据系统请求，驾驶员需要提供适当的干预；L4级是指系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶员提出响应请求，驾驶员可以对系统请求不进行响应；L5级就是完全的无人驾驶状态。
