伴随着长江主汛期的来临，身披“金秋黄”的武汉第10座长江大桥——杨泗港长江大桥悄然进入桥面铺装收尾阶段，等待着建成通车的欢庆时刻。其下游约6公里处，巍然伫立着62年前建成通车的“万里长江第一桥”——武汉长江大桥。两桥交相辉映，仿佛见证着中国桥梁的历史发展轨迹。

　　新中国成立以来，一座座跨越天堑的大型桥梁陆续崛起，目前，我国公路、铁路桥梁总量已超过百万座，涌现出中铁大桥局、中交二航局等一批“建桥国家队”，让中国桥梁逐步成长为一张闪亮的“国家名片”。

5月8日，由中铁大桥局承建的沪通长江大桥南主塔29号墩高度突破300米，达305.5米，预计7月封顶。新华社发（许丛军　摄）

　　每天“长”40米　屡屡刷新世界纪录

　　“一桥飞架南北，天堑变通途。”上世纪50年代，第一座长江大桥在武汉建成，施工耗时近三年的时间。

　　“大桥局是伴随武汉长江大桥建设组建的，当时需要举全国之力，现在我们一家企业，就能同时建设120多座各型桥梁。”中铁大桥局董事长刘自明说，目前中铁大桥局在国内已经建设了2000多座大桥，总长度已超过从北京往返武汉的距离。

　　杨泗港长江大桥是目前世界上最大跨度双层公路悬索桥。站在桥上，很难想象到这座主跨1700多米长、一跨过长江的双层特大桥，以往需要一年多的桥面结构建设工期，如今已缩短至44天。

　　中铁大桥局杨泗港大桥项目部李陆平介绍，这座桥的桥面由49节钢梁节段吊装组成，这些钢梁节段在下游工厂焊接成型后，由船运到现场，再在空中吊装，“这样的工艺，让桥面长度平均每天‘长’40米”。

　　一项项新工艺突破、一台台新设备投入，让一座座大桥在建设中，变水上施工为陆地施工、变高空作业为平地作业、变现场拼装为工厂制造、变人工操作为机械作业……大桥施工工艺的中国式创新，带来了中国桥梁建设的高效率，世界桥梁建设的速度由此也被不断刷新。

　　中国桥梁高效率的背后，是“建桥国家队”一批批建桥人夜以继日、风餐露宿、加班加点的奋斗与付出。

　　在中交二航局，由沪通大桥项目经理杨志德领衔建造的长江大桥就已达17座。这位年过六旬的安徽汉子，在桥梁施工现场两次头部受伤，但都没离开过工地。

　　至今他还清楚地记得，有一年除夕，他陪着几个刚到工地的大学生，炒几个菜、摞一堆砖，支张桌子，凑合着过年，“这种场景让人心疼，可大桥都是交通干线的咽喉，工期一天也拖不得。”杨志德说。

　　“为什么周末要施工？”“为什么下班后还要打电话谈工作？”在海外，来自中国建设者的这种工作状态，令当地技术人员很难理解。但正是这种状态，使中国建桥人把其他国家常常需要五六年才能完成的桥梁建设工期缩短至二三年。

5月10日，中铁大桥局承建的连（云港）镇（江）铁路五峰山长江大桥704根主缆索股全部架设到位，标志着我国首座公铁两用悬索桥主缆架设完成。记者　李响　摄

　　无惧地震台风　不断突破“建桥禁区”

　　地处福建东部的平潭海峡，属于世界“三大风口”之一，被视为“建桥禁区”。正在建设的平潭海峡公铁两用大桥，全长16.3公里，是我国首条公铁两用跨海大桥，也是目前我国施工难度最大的桥梁。

　　这里的海床条件复杂，有的岩石强度超过200兆帕，比铁还硬；受大风影响，全年有效施工时间不到1/3。针对这些情况，中铁大桥局研制出亚洲最大、起重量达3600吨的起重吊船和世界一流海上巨型打桩设备，创新施工工艺，目前大桥主体已矗立在台风频发、波涛汹涌的海域。

　　在土木工程领域，大型桥梁被誉为“皇冠上的明珠”。相对于摩天大楼、大型机场等建筑主要承受自身重量荷载，架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁，不仅要承受自身重量，还得经受起大量汽车，甚至高速列车通过带来的巨大冲击。

　　中铁大桥勘测设计院院长张敏说，很多看似像个“板凳”的桥梁，桥墩要防洪水、抗地震、受船撞，桥身还需面对来自各方向的压、弯、扭、拉等形式受力，“夸张点就像揉面拉面过程中的面条，结构不合理就很容易断裂”。

　　从武汉长江大桥建设，需要从苏联获得技术援助、进口钢材，到南京长江大桥的独立自主、自力更生，再到当前不断涌现的“桥梁奇迹”，中国桥梁通过不断创新突破，科技含量越来越高。

　　斜拉桥最大跨径不能超过900米，曾是国际桥梁学界的共识。当时世界最大跨度的日本多多罗大桥，从设计到竣工花了30多年。中国建造的江苏苏通长江公路大桥，将世界斜拉桥最大主跨纪录890米骤增至1088米。

　　“曾经去国外考察，我们准备了110个技术问题，可对方只让参观一小时，对关键问题更闭口不谈。”中交二航局总经理张鸿回忆，面对多项世界级技术难题，当时苏通大桥建设团队除了吃饭、睡觉，就泡在实验室，最终用像“穿冰糖葫芦”的短节段预制拼装技术，刷新多项世界纪录。

　　如今，在世界桥梁排行榜上，各类型桥梁前十名中超过半数都是中国桥梁；珊瑚礁、地震带、强台风……众多“建桥禁区”难题先后被攻克；世界桥梁顶级奖项上，中国桥梁早已成为获奖“常客”。

　　全国工程勘察设计大师、中铁大桥勘测设计院副总工程师徐恭义说，不断研发创新，让中国桥梁在多跨悬索桥、多跨斜拉桥、公铁两用桥、高铁大桥、跨海长桥、钢桁拱技术、深水基础等方面，处于世界领先地位。

中铁大桥局工人在武汉青山长江大桥施工现场。记者　肖艺九　摄

中铁大桥局工人在连镇铁路五峰山长江大桥进行主缆索股牵引过江作业。记者　李响　摄

　　走向海外　擦亮中国桥梁“国家名片”

　　在南亚的孟加拉国，中国建造的帕德玛大桥，刚刚完成主桥第七跨钢梁的架设，第一公里桥身甫一呈现，即引发海外关注。

　　这座公铁两用的“梦想之桥”，全长6150米，将把孟加拉国南部21个区同首都达卡连起，让帕德玛河两岸的居民，告别千百年来靠摆渡往来的历史。

　　近年来，在国内穿越高山峡谷、横跨江河湖海后，进入高质量发展轨道的中国桥梁建设开始走向海外。

　　凭借着合理的报价、创新的工艺、可靠的质量，仅中铁大桥局、中交二航局两家企业，在海外在建、建成大型桥梁数量就已超过50座。

　　“在海外，中国桥梁工程师与业主、监理方的国外桥梁专家首次碰面，总会被质疑是否‘太年轻了’。”中铁大桥局海外分公司副总经理刘涛说，这是因为国外桥梁专家多已白发苍苍，而我国桥梁工程师多数才30岁到40岁。

　　桥梁工程人才的培养，理论知识固然重要，但实战经验更是不可或缺。刘涛说，相对于大部分海外工程师，大半生就参与过一两座桥梁建设。我国桥梁技术人员入行10年左右，多数都已建过三四座大型桥梁，“只要坐下来一交谈，国外桥梁专家的刻板印象很快就被扭转，感慨中国桥梁进步之神速，未来之潜能。”

　　著名桥梁专家、国际桥梁与结构工程协会前主席伊藤学曾这样感叹：“大跨度桥梁技术上世纪在美国、欧洲，之后在日本得到了发展，而进入21世纪后，中国在质和量上都引领了世界。”

　　一些中国桥梁建设者感言，持续发展的经济基础、日益旺盛的交通需求、不断发展的科学技术，引领着中国桥梁不断跨越。一座座超大型桥梁建设的挑战，是每个建桥人值得骄傲与自豪的舞台。

　　“我们每一座刷新世界建桥纪录的大型工程，都会接受一批又一批的外国桥梁专家的参观、学习。”刘自明说，日新月异的现代桥梁技术，是缔造“国家名片”的法宝，也是全球共享、造福世界的财富。

　　对于中国桥梁未来的高质量发展，中国工程院院士卢春房说，中国桥梁建设需要不断创新突破，需要更加突出智能化、绿色化、一体化、装配化与精细化，承载更高的速度，实现更大的跨度。

　　“桥何名欤？曰奋斗。”这是“中国现代桥梁之父”茅以升回首自己建桥人生时的感慨，也是中国桥梁经历建成学会、发奋追赶、超越引领三个阶段，成长为靓丽“国家名片”的生动注脚。