“从10月到来年5月，这大半年的时间我们的船不敢驶入洞庭湖。”开着2000吨级集装箱船，王船长忧心忡忡地告诉《经济参考报》记者，他的航线为长沙港到上海港，进入秋冬季节后，这样的中型船舶只能选择在洞庭湖口的城陵矶港中途卸货。
长江流域支流丰富，特别是作为吸纳支流汇入长江的洞庭湖、鄱阳湖等大湖，更是连接干支流、放大长江航运“经济版图”的重要中枢。然而，记者近日在洞庭湖采访发现，由于枯水期不断延长、挖砂导致航道千疮百孔等原因，洞庭湖航运很多稍大吨位船舶面临着“不能走、不敢走、不想走”的困境。
水量剧减 洞庭断航年年上演
范仲淹笔下“衔远山，吞长江，浩浩汤汤，横无际涯”的洞庭湖，如今竟成了“湖南第四干旱中心”。随着水量急剧减少，大片湿地逐渐消亡，航道断航现象每年都在发生。
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赵乃育 绘 |
湖南省水利厅相关数据显示，上世纪50年代，长江水入湖量年均1331.6亿立方米，三峡工程建成后，这一数据减少到500.2亿立方米。每年9月至10月三峡水库一开始蓄水，洞庭湖城陵矶水位比天然情况降低约2米。受此影响，洞庭湖提前近两个月进入枯水期，从11月中旬提前到了9月下旬。
湖南振湘航运有限公司负责湖南最大的国有企业华菱钢铁的铁矿石运输工作，记者从该公司了解到，为了避免枯水期行船，钢铁企业只能尽量在丰水期多做库存，无形中增加库存成本和铁矿石价格波动带来的收益风险。
“丰水期可以走3000吨的船，枯水期最多只能装一半了，运量上两者有很大区别。要保证原料供给就必须增加库存成本，给本来就利润微薄的钢企带来巨大损失。”振湘航运负责人卿政说。
为保障水运畅通，湖南省交通部门多次在枯水期紧急疏浚洞庭湖航道。“去年冬季，湘阴大桥出现搁浅，800吨级以上船舶难以通行，我们几乎全员出动，女孩子也要卷着裤腿跑到江里测水深，指挥船只绕开浅滩顺利通过。”岳阳市海事局局长李白才告诉记者。
百船盘踞 水道成采砂业“集贸市场”
作为国内湖砂的重要产地，采砂业也在严重威胁洞庭航行安全。去年下半年，记者乘船沿洞庭航行，发现在洞庭湖主航道、湖洲中、芦苇荡里，采砂船随处可见。
洞庭湖出口处至洞庭湖大桥水道，俨然已成采砂业的“集贸市场”。《经济参考报》记者在这里看到，上百艘运砂船、挖砂船在进行交易。航运业内将从洞庭湖大桥下通过叫“练梅花桩”，稍有不慎就会发生船只碰撞甚至倾覆的事故，从湘资沅澧四水汇入洞庭湖的船只大多不得不由此“过关”，最后汇入长江。
记者采访了解到，由于采砂业市场广大、利润丰厚，发展之势似乎难以扭转。据不完全统计，长江干流与鄱阳湖实行严格限采之后，采砂“重灾区”转向洞庭湖区，高峰年份一年的采砂量为洞庭湖区10年左右的沉沙量。
按目前行情估算，一艘中型采砂船每年的毛利可达上千万，有采砂船船东告诉记者“钱来得太快太容易，都挣得害怕”。在沿湖不少地区，采砂业成为重要的经济支柱和财政收入来源，大批工人也在此解决就业，因此，地方政府也会尽量维护砂石资源带来的既得利益。
采砂对航行安全带来的危害显而易见。“涨水季节洞庭湖看不到岸，遇到航标飘走的情况就没有了参照物。碰上一些暗礁、沙堆、深潭，极易发生危险。”湖南一位船舶救援企业的负责人告诉记者。
持之以恒 高压严打非法采砂
和所有沿江水运大省一样，长江及与之连接的支流、湖泊联运，对于湖南来说意义重大——以长江为依托，以洞庭湖为中心，湖南湘、资、沅、澧四大干流为主干，沟通全省85%的县城、通达长江及沿海的航道网。
“如果把湖南的水系比喻成手，那么长江就是手臂、躯干，湘资沅澧等河流就是手指，洞庭湖则是手掌。如果手掌血脉不通了，手指与手臂、躯干也就无法相连。”湖南省海事局航道处处长黎明说。
近年来，水利、国土、海事、公安等部门对采砂进行多次集中整治，清理了一大批不规范的砂石码头，洞庭湖无序采砂得到一定程度遏制。
“航行条件相比前几年挖沙最猖獗时好了不少，从去年开始洞庭湖开始打破‘不夜航’的传统，夜间也可以行船了。”王船长告诉《经济参考报》记者，他们希望这种对非法采砂的高压势头能加大力度并且持之以恒，威胁洞庭湖与长江航运安全的人为因素才会得到遏制。
而要从根本上改善“四水一湖”通航条件，湖南省海事局局长钱俊君建议，在不影响长江整体防洪策略和长江流域生态安全的前提下，推进合理的水工设施建设。如洞庭湖北纳长江的松滋、太平、藕池、调弦四口来水，为应对长江水位降低的情况，可在四口建设泵站提水入洞庭。此外，重点构建高等级航道网，加快以洞庭湖为重心的高等级航道网建设，完善省内航道网络，实现干支联动，全面对接长江黄金水道。
此外，黎明表示，长江主航道每年有大量资金投入进行维护，但作为支流的洞庭湖维护资金严重不足，应加大设施、设备、人力、资金投入力度，加强洞庭湖航道管理。
