京津冀是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一，但河北的高速公路密度仅为北京的一半、天津的三分之一；河北港口集装箱吞吐量仅为天津港的十分之一；民航航班密度更远低于京津。北京是全国交通运输的中心之一，承担了大量的客货中转和过境运输，交通压力急需疏解。本报采访组奔赴京津冀三地调研，深刻体会到了“轨道上的京津冀”日进千里的变化
51分钟！乘坐京沪高铁，从北京到沧州如此之快。高铁、亿吨大港黄骅港，让沧州一跃成为京津冀都市圈的重要节点。
在天津宝坻，京唐（北京—唐山）城际高铁和京滨（北京—天津滨海新区）城际高铁都已规划在宝坻设枢纽站。天津宝坻区委书记陈浙闽说：“以后北京到宝坻20分钟，交通一体化给宝坻发展带来新机遇。”
在河北蓟县，京蓟城际铁路列车开通，蓟县正式加入首都“1小时经济圈”。单程票价14.5元，又快又便宜，每天1000人次，满座率达60%至70%，蓟县旅游迎来井喷，不再“养在深山人不知”。
在天津武清，探索与北京通州、河北廊坊、香河的区域公交互联互通，目前已完成大沙河公交场站选址工作，建成后将成为京津冀三地公交枢纽。由于交通改善，这块京津冀接壤处的“北京金三角”一跃成为投资安居热土。
交通通，一通百通。交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统，交通要真正成为京津冀协同发展的先行官。京津冀三地交通一体统筹协调小组去年4月成立，一年多时间以来，在规划编制、政策协调、建设推进、运输服务等方面取得了重大突破。着眼于京津冀城市群整体空间布局，适应疏解北京非首都功能和产业升级转型需要，按网络化布局，智能化管理和一体化服务的要求，构建以轨道交通为骨干的多节点，网状化，全覆盖的交通网络的大幕已然拉开。
轨道上的京津冀
交通一体化，未来衔接京津冀三地的轨道交通将由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、城市轨道交通和市(域)郊铁路
交通一体化，轨道交通扛大梁。历史形成的单一的公路运输网络，高耗能、高污染、高成本。纵观世界级都市圈，都是依靠轨道交通实现大量人口在更广区域内常态化流动分布。京津冀协同发展，核心是疏解首都非核心功能，以此为目标进行交通基础设施的衔接，突出构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通运输网络，打造“轨道上的京津冀”。无论客运，还是货运，都倡导轨道交通。因此，未来将是京津冀区域轨道大发展的黄金时期。
未来将建设高效密集的轨道交通网，三地的客运将主要依靠轨道交通解决。北京市交通委发展计划处处长王少辉介绍：“北京将以城际铁路为重点，统筹推进干线铁路、城际铁路、市(域)郊铁路、城市轨道交通建设。”
以北京为观察点，可见未来衔接三地的轨道交通将由四层网络构成。
城市轨道交通主要解决30公里范围内的短途通勤需求，市(域)郊铁路负责30公里至70公里的交通出行，70公里至150公里出行由城际铁路承担，更远范围出行将依托国家干线铁路。
四层网络中，干线铁路，将依托国家铁路网络，加强京津冀主要城市间的沟通。目前，以北京为中心列入计划的包括京张、京沈、京九、京唐客专等。
城际铁路，主要用于加强北京和京津冀城市群间的相互沟通。京津冀城际铁路投资有限公司已成立，作为未来京津冀城际铁路的投资建设主体，京津冀城际铁路网规划已初步完成。
城市轨道交通，也就是人们常说的地铁，主要负责城市内的短途出行。目前，北京地铁里程为527公里，今年将再增加27公里，达到554公里。在河北，石家庄的地铁正在建设中。
在四层轨道网络中，市(域)郊铁路是目前最欠缺的部分，下一步将加强建设。记者了解到，目前，第一条新建示范线初步确定为京平线，全长72公里，其中约22公里穿过河北，具体走向及站位设置细节正在征求意见中，意向中往东连通通州、燕郊、三河、平谷。
畅想不远的将来，行走在京津冀城市群间，可体验风驰电掣的快捷。从北京往北，1小时抵达张家口；从北京六环往东，1小时达唐山；往东南，1小时到达天津滨海新区；从天津，1小时到石家庄。路通之后，人和车能否畅通无阻？将来，旅客在京津冀旅行，将和在同一座城市里旅行一样便捷，“一卡通”通行三地，不再遥远。
记者在采访中了解到，目前，在高速公路方面，北京已与全国13个省市实现了不停车收费联网，京津冀“一卡通”已经实现。在公交卡方面，据了解，在交通运输部通信中心的指导下，三地已经初步形成了《京津冀交通一卡通互联互通实施方案》，将积极建设区域清分结算中心，力争2017年实现京津冀全区域公交、地铁领域的一卡通互联互通，再扩大推进一卡通在出租车、长途客运汽车及铁路等多种运输服务方式上的互联互通。北京、天津以及河北的石家庄、保定、张家口、廊坊已确定为全国第一批试点“交通一卡通”的区域。今年，北京部分公交线路与天津市的部分公交线路、河北省石家庄、保定、张家口、廊坊四市的公交系统将实现“交通一卡通”的互联互通。
推进京津冀交通运输信息通、政策通、执法通和标准通；建立区域执法联动机制，促进执法统一等工作也在稳步进行。提升交通运输组织和服务现代化水平，建设统一开放的区域交通市场格局的大棋局正在落子布局，全力推进。
路网规划“一揽子”
从顶层设计着手，在中央和有关部委统筹下，三地打破体制机制藩篱，实现“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”
北京携手张家口成功申请冬奥会，举国欢庆。承德市民陈利的兴奋点有点特别：作为滑雪爱好者，他每年冬天都会到张家口崇礼滑雪，可是虽然张家口和承德相邻，但自己开车走高速还得绕道北京，光在路上花费的时间就得4个小时。而以后，他就不用绕远了。张承高速公路建设正加速推进，张家口崇礼至承德凤山段将于今年年底率先开通，其余路段正在加快建设。
长期以来，京津冀路网格局呈“单中心、放射型”，不仅让北京承担了大量周边城市的过境运输，也增加了出行负担。京津冀交通一体化最大的症结——“条条大路过北京”的现状正在改变。
过去，京昆高速只通到廊涿高速，并未与北京直接贯通，是名副其实的“断头路”。去年年底，该项目建成通车，使京冀之间相连的高速公路达到7条。采访中，车行至此，司机小刘指着路牌说：“断头路通了，现在去北京，至少快了半小时。”三地各在“一亩三分地”里修路，“规划不对接、建设不同步”的情况，正在有力改变。
太行山高速近期开工，预计2018年开通。“比如，现在北京人去西柏坡旅游，要走京港澳高速，太行山高速开通后，从京西门头沟就可以直接走高速到平山了。”交通互联互通，对于加快老区脱贫致富，对更好地服务于北京功能疏解、产业转移，服务于京津冀协同发展意义重大。河北省交通运输厅党组书记、厅长高金浩表示，京津冀三地交通一体化，破题之处是共绘一张图。未来协同发展将促进区域路网格局由“单中心、放射状”向“多中心、网格状、全覆盖”转变。
目前，交通运输部与国家发改委确定的涉及北京的国家高速“断头路”有3条，即京秦高速、京台高速、首都地区环线的密涿高速。预计2017年，这些断头路将全部打通。至于“对接路”，由京津冀三地提出意愿，实际真正纳入视野的有10条，河北有8条，天津有2条，目前已进入实质性对接。
京津冀三地共同编写交通发展规划，对“断头路”、“瓶颈路”进行梳理，列出完工时间表。河北与北京约定2017年前全部打通京台、京秦、密涿三条高速公路的断头路。更长远的，从顶层设计着手，在中央和有关部委统筹下，三地打破体制机制藩篱，实现“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”。
目前，围绕京津冀区域的两条环线——全长940公里的首都环线通道暨北京大外环、全长1250公里的京津冀区域环线通道正在紧张建设中。
此外，河北省正在打造四纵四横的公路网——沿海、京廊沧、京衡、承京保石邢邯4条纵向综合交通运输通道和张京唐秦、涿廊津、保津、石衡沧四条横向综合交通运输通道，将与两条环线一起构成京津冀网格状交通的大骨架。
未来北京的交通也有望分流，东部的通州作为行政副中心，成为东部门户，规划中的交通路线四通八达。而位于北京最南端的首都新机场，除了将是京津冀的又一大型航空枢纽，也将有望成为一个大型陆路交通枢纽。届时，除了一条连通北京市区与机场的地铁线投入使用，京九客专和廊涿城际线也都有望在新机场设站。
实现京津保地区1小时交通圈；2017年，客运专线覆盖三地地级以上城市，都指日可待。
空港、海港协同发展
津冀合力打造北方国际航运核心区，实现了相互协作、优势互补，促进港口群协同发展；京津冀三地将一起打造国际一流的航空枢纽
京津冀区域内，港口之间、机场之间同样存在协同发展不够、综合交通枢纽发展滞后、各种运输方式衔接不畅、旅客换乘不方便和货物中转不顺的问题。
面对北方最大的港口群、全国最大的枢纽机场群，三地放远眼光，快马加鞭，取得突破性进展。
港口方面，构建现代化津冀港口群。一是港口设计通过能力跃居全国第二位。加快港口转型升级，努力培育全国知名大港，港口设计通过能力和吞吐量实现双超9亿吨的大跨越。港口设计通过能力达到9.2亿吨，由全国第三位上升到第二位；港口吞吐量达到9.5亿吨，居全国第五位，其中唐山港吞吐量达到5亿吨，跃居全国港口第四位。港口集装箱吞吐量达到180万标箱，增长30%。
二是优化了港口功能布局。明确了天津重点发展集装箱干线运输，河北重点发展能源和原材料运输的港口布局定位；同时，河北省政府出台了《关于加快沿海港口转型升级为京津冀协同发展提供强力支撑的意见》，对本省港口的发展目标、主要任务和政策措施进行了明确。
三是津冀港口建设实现了统筹。河北省与天津共同出资组建了渤海津冀港口投资发展有限公司，全面深化与天津港的合作，合力打造北方国际航运核心区，实现了相互协作、优势互补，促进了津冀港口群协同发展。
民航方面，一是河北机场集团正式纳入首都机场集团托管。京津冀三地主要机场将实现统一管理、一体化运营。二是机场建设取得新进展。石家庄机场改扩建工程完成并投入使用。北戴河机场、邯郸机场改扩建按计划完工，北京新机场、承德机场、任丘通用机场开工建设，三地将一起打造国际一流的航空枢纽。
