自2011年开始，国家发展改革委反垄断部门已对汽车行业经销与售后环节进行了长达3年的反垄断调查，《经济参考报》记者从权威人士和相关行业协会了解到，首批调查处罚将在月内“收网”：至少12家日本零部件企业面临的罚单总额将超过10亿元；而奥迪、克莱斯勒以及另外几家整车企业虽然涉案受罚大势已定，但罚单金额仍存悬念。
在反垄断震慑威力渐显的情况下，“杀猴给鸡看”的反垄断路径，不仅使得跨国车企大规模“试探性”降价，而且还将让国内行业监管和民事诉讼逐渐与国际接轨。
巨额罚单即将落地 整车企业处罚仍留悬念
《经济参考报》记者从权威人士处获悉，至少12家日本零部件企业将面临总额超过10亿元的罚单，而奥迪与克莱斯勒存在垄断行为也已查明，也将会受到相应处罚，相关结果最快将于本月内公布。此前，整车企业之所以大规模“试探性”降价，以及奥迪公开进行“认错”，与罚单金额存在一定的裁定空间可能有关。
国家发展改革委新闻发言人8月上旬表示，在对严重违反《反垄断法》的一些汽车整车、零部件生产企业和经销商进行调查后，将根据违法的情况依法作出处理。其中已经完成对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。
记者了解到，对单一整车企业的罚单，因罚款销售额计算范围和处罚额度比例的不同，上下限可能相差巨大。此前，整车企业之所以大规模“试探性”降价，以及奥迪公开进行“认错”，与罚单金额存在一定的裁定空间可能有关。
反垄断法第四十六条规定：“经营者违反本法规定，达成并实施垄断协议的，由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款”；第四十七条规定：“经营者违反本法规定，滥用市场支配地位的，由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。”
据权威人士介绍，以即将对奥迪品牌的执法处罚为例，从罚款的销售额计算范围看，小到涉案销售区域40多亿元的年收入，大到一汽-大众中国去年在全国范围内3000亿元左右的收入，乘以1%或10%的处罚下限或上限比例，差别可达到800倍。
但不管最终罚单大小，此次处罚均创造了国内汽车行业反垄断的历史，与国外汽车行业大力反垄断相比，我国的相关执法可谓正当其时。
统计显示，最近几年美欧国家对不少日本汽车零部件企业进行了反垄断调查，处罚力度可为空前。据美国司法部统计，自2011年首度提出指控以来，截至2013年末，共有超过20家日本公司和多名个人，因涉嫌在美国汽车市场操纵价格和串通投标被指控，总计被处以超过16亿美元的罚款。
“一些日企向美欧反垄断部门自首，但在中国却不低头。”相关反垄断部门人士对记者说。对此，一些专家和反垄断部门人士表示，在国家反垄断部门向中外违法企业开出天价罚单已有先例的情况下，须依法加强反垄断执法处罚力度，才能让车企不再试探中国的反垄断底线。
自《反垄断法》实施以来，国家价格反垄断部门，曾经对中国国内两大白酒巨头罚款4.49亿元、对境外六家液晶面板企业罚款3.53亿元，对中外企业的执法处罚力度均是动了真格。
除了对奥迪、克莱斯勒等涉案整车企业罚金未定，奔驰也被国家发展改革委“点名”。国家发展改革委发言人表示，近期不仅江苏省物价局反垄断分局已对苏州、无锡等五个城市的奔驰经销商进行了反垄断调查，8月4日上海市发改委、江苏省物价局所属的反垄断局组织力量，还对奔驰公司上海办事处进行了调查。“奔驰是不是存在垄断行为，目前正在调查取证。”这位发言人说。
部分法律界人士表示，跨国车企这几年在中国赚取了高额利润，中国反垄断执法理应加强，一方面维护中国消费者的利益，另一方面也是与欧美反垄断调查执法接轨。
车企争先回应反垄断调查 “试探性”降价车型和幅度有限
虽然还未正式接到罚单，但8月11日一汽-大众奥迪已声明承认违法，表示诚恳接受处罚，这是近一个月的车企“降价”潮以来，首家主动明确承认违法的车企。然而《经济参考报》记者调查统计发现，尽管不少车企积极回应调查，但是降价幅度与降价车型均有限，大都带有“试探性质”。
据了解，为了配合国家发展改革委的反垄断调查工作，8月8日，一汽-大众汽车有限公司总经理张丕杰与一汽-大众奥迪销售事业部总经理薄石、执行副总经理葛树文，以及相关区域市场负责人，一起赴国家发展改革委价格监督检查与反垄断局，就有关情况做了汇报。
对于国家发展改革委价格监督检查与反垄断局提出的问题和要求，张丕杰表示，针对出现的问题，一汽-大众奥迪已第一时间采取措施，停止了违规做法。一汽-大众奥迪将诚恳接受国家相关部门对此事的处理，并进一步加强对区域销售服务业务的规范和管理。
与被国家发展改革委点名的奥迪“公开认错”不同，自7月25日捷豹路虎中国成为首家公开宣布降价的车企以来，包括梅赛德斯-奔驰、克莱斯勒、宝马以及多家日系品牌，大多仅是宣布降价以回应反垄断调查，其中下调整车价格的较少，大部分车企下调的是零部件价格。
其中，捷豹路虎中国对3款豪车的厂商指导价平均下调人民币20万元，克莱斯勒旗舰产品Jeep大切诺基SRT8价格下调6.5万元，大切诺基5.7L旗舰尊悦版价格下调4.5万元；而奥迪、宝马、奔驰等品牌的价格下调仅限于零部件。
奔驰表示，通过此次调整，部分维修配件价格平均下调15%；而宝马则表示，包括车身、压缩机、发电机、电瓶和刹车盘等在内的2000余件产品，平均降幅达20%。
中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖对记者说，虽然车企下调零部件价格范围较大，但是绝大部分车企都没有公布降价后最新的零整比数据。记者发现，仅有极少数车型公布了降价后的零整比，其中奥迪“A6L”车型的零整比虽然将从411%降至291%，这意味着更换一辆奥迪车所有配件的花费仍可购买几乎3辆新车。
反垄断执法震慑跨国车企 行业监管和民事诉讼或现突破
专家表示，反垄断震慑威力将不仅限于跨国车企的“试探性”降价，“杀猴给鸡看”的反垄断路径，还将让国内行业监管和民事诉讼逐渐与国际接轨。
参与反垄断论证的中国社科院美国所副研究员苏华指出，国内汽车经销与售后环节中常见的价格协议、转售价格限制、地域和客户限制以及搭售等行为，已经触犯了《反垄断法》所禁止的纵向垄断行为。反垄断部门人士表示，一些跨国车企在中国市场纵向垄断和滥用市场支配地位的行为，不仅不符合《反垄断法》中的豁免条款，同时前几年还在中国市场被当做经验推行，而不少“同车不同价”的案例更是让消费者无可奈何。
在汽车经销环节，很多消费者已经对“本店汽车只卖某地”或“卖车搭售保险”见怪不怪，但“同车不同价”是怎样实现的？拿宝马“535i xDrive”来说，该车型目前国内市场厂家指导价为80万元左右，但在美国市场此车型价格折合人民币仅售35万元左右。记者计算发现，即使刨除该排量进口汽车需交纳的总计约90%的关税、增值税、消费税，国内的厂商指导价仍较美国市场高出不少。
相关调查发现，《汽车品牌销售管理实施办法》发布近十年来，多数跨国车企在我国设立独资子公司作为“总经销商”，统一管理全国经销网络。跨国车企掌控生产、进口、经销等价值链核心环节，通过关联交易等手段平衡各环节收益以实现其整体利益最大化。有关行业协会和反垄断部门在调查中发现，现实中存在跨国车企将进口车低价报关卖给其控制的总经销商，然后高价出售给4S店，并实施转售价格限制的行为。
而在汽车售后环节，整车与零部件企业对于配件的价格协议、限制等垄断行为，也让一些品牌的整车出现畸高的“零整比”(零部件价格之和与整车销售价格的比值)。在中国保险行业协会、中国汽车维修行业协会公布的一份调查数据中，北京奔驰C级一款车型“零整比”高达令人咋舌的1273.31%。
去年底，奥迪销售事业部在某区域曾向该省区全体经销商下发通知，实际上要求区域内所有4S经销商从今年起上调奥迪维修标准价格。与此同时，一些经销商还与车企达成利益同盟，“抱团垄断”已经公开化。A股上市公司漳州发展在其2013年年报中就高调宣称，“把‘以修养店’作为汽贸的首要战略”。
北京中保研汽车技术研究院院长冯君指出，外国车企正是钻了中国政策的空子，才能抬高零部件定价获取巨大利润。相关行业协会和反垄断部门专家表示，汽车经销与售后环节的垄断在中国市场普遍存在，首轮企业行业反垄断对象集中于跨国车企，其一是由于这些车企市场占有量和影响力大，存在一些纵向垄断和滥用市场支配地位的行为，在经销与售后环节影响恶劣；其二是低端品牌汽车的零部件兼容性较强，与高端豪车相比垄断控制力较弱；其三则是跨国车企在国外合法合规，在中国市场却对反垄断法规视而不见，因此“杀猴给鸡看”对跨国车企是惩戒，同时也将从更大程度上震慑行业内高中低各类车企。
除了在国内行业监管标准上欲与国际接轨，反垄断部门此次执法处罚，可能还将对国内相关民事诉讼带来突破。
在此前消费者起诉某德系车企和某日系车企的案件中，原告的请求分别被长沙法院和青岛法院一审驳回，两案的争议均为4S店销售原厂配件时搭售维修服务。消费者诉诸《反垄断法》为何总是输？对此，法律界人士表示，在此次发改委垄断部门进行行政处罚后，消费者民事诉讼将具有更加充分的依据，相信最高法的司法解释也会随之更加细化，届时车企面临的民事诉讼压力可能将会加大。
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4S店销售和售后垄断模式将松动 |
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记者 杨毅沉 郭宇靖/北京报道 |
业内一致认为，对整车及零部件企业垄断行为的高额罚款并非最终目的，汽车经销和售后垄断问题的根源，在于被诟病多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。但在呼吁修改完善这项办法的背后，汽车供应商与经销商之间长期失衡的关系，可能仍然需要行业法规与反垄断法共同找到利益契合点，才能实现在保障消费者权益基础上的多方共赢。
8月1日，工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖对记者说，这意味着未来国内中小经销商无需从总经销商处进货，也无需获得厂家授权，这实际上是打响了破除垄断的第一枪。
2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，由商务部、国家发展改革委和工商总局联合制订，对汽车经销商的设立、分布、销售及售后服务进行全面整合，4S店模式据此成为我国汽车经销的主导模式。该办法规定，任何企业，凡得不到汽车供应商的授权均不得销售相应品牌的汽车；经销商只能根据汽车供应商的授权从事相应的经销活动。
汽车流通领域专家贾新光表示，《汽车品牌销售管理实施办法》间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断，因此只有修改完善这一规则，才能从根源上避免车企垄断生产、销售、定价、维修保养等几乎所有价格环节。
然而苏晖表示，尽管工商总局发布了新规，但车企对于经销商仍是强势的。“根据这项新政策，虽然经销商以后可以不卖单一品牌汽车，但如果车企不向你提供产品也是白搭，这一措施是积极信号，但病根仍在。”苏晖说。
然而，要想去除病根，面临着多个部委间修订法规的协调难题。北京中保研汽车技术研究院总工程师曹学军在今年4月曾表示，目前《汽车品牌销售管理实施办法》和《反垄断法》存在矛盾，前者只是一个法规，而后者是法律，两者从层次上看是不一样的。反垄断调查是促进修改《汽车品牌销售管理实施办法》的一个好机会，在近期进行反垄断调查和执法后，相关部门应提出《汽车品牌销售管理实施办法》要遵循上位法的司法建议。
与此同时，从欧美的经验看，汽车行业技术高度集中、安全要求极高的特点，也使得国内汽车经销与售后市场，在理顺法律法规关系当中面临一定的困难。由于我国汽车产业本身仍处于高速发展时期，在其研发、采购、生产、销售、维修等环节，仍存在很多需要专业法规管理或规范的地方，设立一定的门槛不仅有其合理性，同时在欧美也是现实存在的。“办法有非常不合理的一面，但也有其好的一面，关键是要同时符合反垄断规则和中国汽车市场现状。”一位参与反垄断调查的专家表示，“此前中国汽车销售与维修市场曾经乱象层出不穷，当时办法出台曾是一件好事，但现在则是要与时俱进。”
据了解，在欧盟国家，虽然有相当于反垄断法的《欧盟竞争法》，但因汽车行业相关豁免条例的存在，汽车销售业的一些“垄断行为”可以免责；而美国也有《联邦汽车经销商特许法》，看似与反垄断法有冲突，但其实质是限定一定技术和安全门槛的汽车销售特别法。因此有专家提出，对汽车经销和售后环节的反垄断，要找到行业标准门槛性法规和反垄断法之间的利益契合点，既不能让车企垄断中牟取暴利，也不能为了完全放开销售与零部件供应，而出现降低质量标准损害消费者的行为。
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第一现场 |
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“4S店能修理却换件，能换件却换总成” |
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记者 杨毅沉 郭宇靖/北京报道 |
“我一个朋友的车供电系统出了毛病，一到4S店就被要求更换蓄电池，结果换完后一琢磨，可能是电池没电了，但4S店连检测都没做。”汽车流通行业专家贾新光说出的一个细节，相信不少车主都有经历。
尽管连日来多家车企宣布降价，但《经济参考报》记者走访多个品牌4S店发现，一些高端品牌车依然价格坚挺。而此前记者走访一些中低端品牌车4S店，则发现其中的“维修账本”令人吃惊。
在工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》十几天后，记者在保时捷位于北京的一家4S店内被工作人员告知，没有接到总经销商关于降价的通知，车还是按总经销商定下的价格卖，全北京都差不多是这样。记者采访多个高端豪车品牌4S店发现，尽管少数品牌的少数高端车型“试探性”降价，但是大多数豪车国内外市场依然是“同车不同价”。
而在中低端市场，部分品牌零整比过高仍屡见不鲜，售后维修乱象也层出不穷。在现实维修保养环节当中，除去一些不必要的零部件更换，按厂家和经销商规定进行的保养维修，也在畸高零整比的衬托下凸现出问题。
根据此前中国保险行业协会、中国汽车维修行业协会联合发布的数据，在中国保有量巨大的一些中低端车型，在零部件定价上也毫不“手软”，丰田旗下车型“雅力士”零整比达到720.28%，“卡罗拉”零整比达到625.22%，“凯美瑞”零整比则为503.80%；而一汽-大众“宝来”的零整比也高达404.06%。
一些消费者掐指一算，发现一辆车十几大类常用备件加到一起的价格超出想象，而一些进口配件价格竟然是国产配件的几倍。崔先生的一辆日系车，在行驶过程中前雷达被弹起的石子击中，出现异常，但4S店高达千元更换原厂零部件的价格令人却步。
陈先生几年前在北京购买了一台一汽-大众的宝来轿车，在一次车险覆盖范围以外的事故后，本想到4S店维修的陈先生，却被价格高昂的原厂备件和不透明的工时费吓住了。“加上工时费需要近2万元，很多地方没用到进口备件。这车本身才10万元出头。”
记者在一汽-大众位于北京的一家4S店内看到，经销商将11类备件进行了公示，宝来轿车仅40多项常用备件加到一起的总费用近2万元。而火花塞、制动器摩擦片等备件的国产、进口产品之间的差价高达几倍。记者在多家4S店发现，尽管品牌不一样，但各家4S店都会尽力向消费者推荐进口配件，这也进一步增加了车主的维修成本。
专家表示，虽然在实际维修当中，很多车主可能不会把车上配件全换一遍，但是一些所谓原厂备件价格较高，这使得消费者更换一些常用配件的成本居高不下。贾新光则认为，很多4S店借着品牌垄断，能修理却换件，能换零件却换总成，把消费者带入很大的误区。
除此以外，完全没有透明可言的工时费也让不少消费者大呼看不懂。陈先生告诉记者，在自己走出4S店后，通过找其他正规修理厂，工时费比4S店低50%至60%。而不少品牌汽车一次简单的保养，工时费动辄百元，哪怕仅是更换机油等简单操作。对此，专家认为，本来汽车配件的价格就不甚合理，再加上工时费等一些不规范、不透明的因素，车企滥用垄断地位让消费者承受的负担自然大大提升。
