成都BRT:奔跑在城市上空的“幸福快车”
2013-06-05   作者:记者 吴晓颖/成都报道  来源:经济参考报
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    一座座高架桥在城市上空舒展,立交桥环岛相交,桥匝相绕,路两旁高大的乔木林立,一辆辆快速公交车穿梭在城市上空——5月底,成都“两快两射”工程竣工通车,全新的二环快速路、快速公交相继投入使用。
  随着城市快速公交系统(BRT)的开通,成都正以崭新姿态迎接五湖宾朋。

  奔跑在城市上空的快速公交

  “绕着二环路转一圈才1个小时,比普通公交车快多了,就像地面的地铁一样。”自5月28日,成都二环高架快速路正式通车试运行后,成都市民李平桂很快就成了快速公交车上的“常客”。
  李平桂在红牌楼一家电子商务公司上班,他每天要往返于红牌楼与新都之间。在快速公交开通之前,李平桂“早上7点半出门,在新都完成日常工作,再回到红牌楼的公司,最快也得下午3点。”如今,他在红牌楼站搭乘K1快速公交到火车北站后,再换乘50路公交车到新都,“每天就能在路上节省出一个半小时。乘坐流程和地铁差不多,买票既可以自助也可以通过人工售票,非常方便”。
  开通快速公交是成都践行“交通优先”理念,实现交通方便、缓堵的举措之一。虽然此前,广州、杭州等城市已建立起快速公交系统,但成都开全国先河地将快速路与快速公交合二为一。这使高架桥不仅为社会车辆提供更加便捷的交通选择,而且为市民提供准点、快速的公共交通服务,提高了道路资源利用率。
  “据测算,二环路快速公交在高架道路限速每小时45公里的标准下,行驶一圈需约66分钟。”成都市公交集团相关负责人告诉记者,高峰时段发车频率为1.5分钟,平峰时段发车频率为4至6分钟,二环路上几乎每隔500米就有一辆快速公交车。
  奔跑在快速路上的一辆辆红白相间的公交车,拥有18米长2.55米宽的壮硕身材,双开门设计,可容纳200名乘客。成都蜀都客车股份有限公司总设计师杨剑波说,为确保安全,公交车上装有防火系统、防追尾系统,当前方10余米出现障碍物,系统自动刹车。
  如果快速公交在高架桥上出现故障抛锚,必须快速拖离。成都现已确定救急车辆停放点,同时在双桥子快速公交专用高架上放置专用救急车。如果快速公交在高架桥上出现故障,在限速每小时60公里的情况下,救急车20分钟内就可到达二环高架任意点位进行施救。 

  快速公交是城市发展的必然选择

  对快速交通项目的实施,成都市并不是“一时冲动”,而是经过多年论证、测算的结果。
  一组组数据揭示了这座拥有500余万常住人口的特大城市直面的交通拥堵现实:近年来,成都机动车年均增幅约15%,而城市道路年均增幅约5%。机动车增长速度远高于道路基础设施供给增长速度,供需矛盾日益突出。2013年,成都成为全国汽车保有量第二大城市,每天汽车上牌量高达约1800辆。如果不修路,按现在车辆增长速度,不到三年,所有的车辆首尾相接,可以把中心城区道路全部排满。
  城市发展,交通先行。2011年6月,上海交通专家组把脉成都交通拥堵的成因后认为:“中心城区道路设施容量不足,其中快速路系统尚未建成”是首要问题,“公共交通系统竞争力不够”是突出矛盾,“尽快建成快速路网和快速公共交通系统等交通骨架设施”至关重要。
  城市路网结构性矛盾突出,形成快速路体系是现实选择。成都市规划管理局党组书记张樵分析道,成都整个交通严格来讲没有一个快速系统,这就意味着地面交通是快慢混型,快不起来。如果把地面交通都变成快速路的话,“到达交通”又不方便了。因此,要解决这个矛盾就需要把“到达交通”和“通过交通”分离开,分离的根本措施就是建立快速系统,二环路就是成都快速系统最核心的环。 
  “在人口密度大的东京、新加坡、香港等城市,多采用高架桥形式的快速路系统。相较而言,这种快速路交通转换功能强,空间资源利用率高,建设速度较快,投资适中,具有综合技术优势。”上海市政院副总工程师张胜说。
  2012年1月,“两快两射”(“两快”即二环路快速路、快速公交;“两射”即成温邛快速路、红星路快速路)工程总体规划建设方案获得通过,二环路快速公交系统方案由此浮出水面。当年4月,二环路“双快”工程主体进场施工。2013年5月30日,二环路改造工程全面完工。
  新建成的“两快两射”路网系统掀开了成都公交史上全新的一页,四川首个城市快速公交系统将由图纸化为现实,也意味着成都公交线网格局的再度优化。据预测,6月11日二环高架快速公交正式运营后,每天的乘客输送量将达25万人次。届时,高架快速公交线与地铁1、2号线形成“田”字形快速公交网络,串起城市“黄金圈”,将部分缓解中心城区的交通拥堵状况。

  从公交优先到公交优势

  “据估计,新二环底层道路加上高架,其对车辆的吸纳量,会达到成都整个城市车流量的8%左右。”参与二环路改造设计的成都市市政工程设计院院长钟强文认为,新二环是成都在破解“城市病”征途上迈出的扎实一步。
  业内人士认为,大中城市出现交通拥堵的核心症结是公交分担率不足。在纽约、东京、香港等人口密集城市,地铁、公交分担率已经达到80%以上,而成都的公交分担率目前只有约25%。要解决城市拥堵问题,必须构建立体的公交方式,大力提倡采用公交出行的方式。
  而快速公交,正是体现“公交优势”的载体。在全封闭的运行环境下,快速公交能畅通无阻,快速准点到站。成都市交管局科规处优化科科长周伟潮告诉记者,为鼓励市民公交出行,成都二环路底层保留了的公交专用道,按照“应设尽设”原则,形成了“上层快速公交+底层常规公交”的公交专用道网络。
  同时,为确保快速公交专用道的优先通行权,二环高架路上全天24小时禁止其他社会车辆驶入公交专用车道及公交专用匝道,只允许定线行驶的公交车通行。底层的公交道,白天时段禁止社会车辆侵走。
  钟强文说,在道路资源有限的情况下,优先保证大多数人的畅通,体现了一个城市交通发展的公平理念和对道路资源的合理利用。同时,公交出行效率的大幅度提高,能让一些开车出行的人改乘公交车,减少购买私家车的需求。

  交通提速 民生优先

  从公交车数量以每年速度增加,到44条免费公交惠民举措,再到快速公交的上马……近年来,成都交通民生工程不断迈出探索创新的步伐。这背后,凝聚着成都市委、市政府对“公交优先”的深刻理解:公交优先,就是百姓优先;发展公交,就是发展民生。
  成都“五大兴市”战略,“交通先行”。成都市副市长刘仆向记者表示,“成都高度重视城市公交事业发展,大力推进公交专用道、快速公交、智能交通等基础设施建设,全面实施公交优先发展战略。”
  有专家指出,作为一个2015年底城区人口预估600万的高速发展中的大型城市,成都的长期可持续发展要依托高度发达、高效优质的公交系统。
  统计数据显示,“十一五”期间,成都市政府拨给公交集团财政资金17.8亿余元。进入“十二五”,支持力度进一步加大,2011年财政资金投入达9亿元;2012年向公交场站供地达1000亩。
  建设公共交通网络的落脚点是人民得实惠上。2012年,成都新增公交车1270辆,新增公交专用道路167公里,基本实现建成区公交500米站点覆盖率达到100%、300米站点覆盖率不低于70%。全市常规公交出行分担率从2011年的24.1%上升到26.5%,市民出行问题得到一定改善。
  今年2月,四川首个城乡公交一体化试点在郫县推行,成都市公交集团与郫县共同组建新的国有企业,实施公交票制改革——所有公交线路实施“一票制”,普通车1元,高档车2元,实现了与中心城区同城同价。
  从公路延伸开去,随着“交通先行”战略的深入实施,成都正在形成公路、空港、铁路、水运“四位一体”的现代综合交通网络,朝着全国第四大航空枢纽、全国第五大铁路枢纽、西部高速公路枢纽“三大交通枢纽”的目标挺进。一个贯通南北、连接东西、通江达海,融入世界的水、陆、空立体交通运输体系骨架初现,一座辐射西部、面向全国、融入世界的城市正在崛起。

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  “两快两射”工程创造多个全国首次

  ●首创快速路系统与快速公交同步建设、同步使用,快速公交与常规公交同站点换乘,快速公交站兼顾人行过街天桥功能。快速路与快速公交合二为一,提高了道路资源利用率,发展了公共交通。通过“两快两射”工程建成的二环大容量快速公交,结合成都已运营的地铁1、2号线,基本形成了一个“田”字形的快速公共交通路网,将提升成都的公交出行量和公交分担率。
  ●首创高架桥上设置消防栓。高架桥上每隔120米左右设置一个消防栓,确保桥上火灾发生时可以及时地灭火,此外,在紧急情况下还可以对沿线立面建筑火灾进行灭火。
  ●首创国内桥梁顶升工程最大规模数量(6座桥梁同期顶升)、最高顶升高度(8.8米)、最大施工风险。旧桥顶升利用较拆迁新建节约投资1/2到1/3,节约工期6个月,还减少了交通影响。

  注重环境相容性和城市景观

  ●优化桥下空间利用,突破桥下采光难关。桥梁采用独墩大悬臂,高度一般大于9米,且桥梁中央3米镂空,通透性好,空间环境得到优化,突破了桥下自然采光难的技术难关。
  ●按因地制宜、宜商宜居的理念进行绿化景观打造,突出“现代、生态、国际化”特点。对于临街住宅,将人行道设置在绿化带中,既实现通行功能,又为居民健身创造绿道空间,体现“宜居”理念;对于临街商铺,人行空间与道路空间通过绿化隔离,实现动静分离,把人气向店铺集中,体现“宜商”理念。
  ●根据现场实际情况和沿线立面整治工程方案,较充分挖掘了道路沿线文化风貌,较准确地进行景观设计主题定位,设置了红牌楼、金沙、火车北站、东大街、建设路及科华北路6个特色大容量快速公交站,体现不同片区的不同特色。

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