在许多西方国家，游艇早已走进平常百姓家，成为继汽车之后的又一重要支柱产业。但随着近些年全球经济发展势头趋缓，游艇产业正处于一个相对静止的状态，每年的增量十分有限。而在中国，游艇的私人拥有量短短几年间从无到有，目前已达到1000多艘。业内专家因此认为，能否抓住中国市场，满足中国式消费，将成为决定很多游艇商未来命运的关键一棋。

   游艇热从旅游业开始兴起

    刚刚开通的楚河汉街，位于总投资500亿元的武汉中央文化区核心区，是全市2009年开始建设的东湖、沙湖、杨春湖等六湖连通工程的重要部分。根据规划，六湖连通后将形成436平方公里的“大东湖水系”，并与长江连通，成为我国规模最大的城市湖泊生态湿地群。荡舟穿城走巷，畅游大东湖，一城美景将尽收眼底。
    武汉旅游投资发展集团由此看到了商机，先期投资8000万元购置了14艘大小游艇，并开发了4条旅游线路。武汉旅游投资发展集团计划，今后3至5年，将再滚动投资1亿元以上，打造串连湖区各要素的水上观光、休闲产品，并开设游艇俱乐部、湿地公园，建成国内最大的城中湖游船产业群。
    游艇产业近年来忽如一夜春风，吹遍全国，各种展会在全国20个城市遍地开花。单就国内开办时间最早的中国国际船艇及技术设备展览会暨中国国际游艇展为例，1996年创始之初，展会共吸引展商近百家，交易额3000万元，而去年展会已有逾400个品牌参加，4天成交额更是突破3亿人民币，比最初整整翻了10翻。
    2009年12月，国务院明确鼓励沿海省市政府将游艇战略纳入旅游发展规划，海南成为第一制定游艇管理条例的省份。这里不仅有宜人的热带气候、美丽的风景和发达的旅游业，从这里前往香港、越南下龙湾和更远的东南亚目的地也很方便。
    据三亚鸿洲国际游艇会市场营销副经理刘杨柳说，鸿洲国际游艇会计划建设总共1000个标准泊位，还有一条“游艇交易街”、常温仓库、保养和维修工厂、加油站、一座国际游艇检测中心、一座游艇保税仓库、一家潜水俱乐部、会员制俱乐部和购物中心。
    除此之外，辽宁、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东等沿海和内陆水上旅游资源丰富且经济相对发达的省市游艇业已有所发展，其中以深圳、上海、青岛、日照等地发展较快。青岛、日照由于有2008年奥帆赛和世帆赛的因素，游艇业发展非常迅猛，建设有多个成规模的规范化游艇俱乐部。
    我国虽然拥有漫长的海岸线、繁多的群岛独岛、纵横的江河湖泊，具备游艇消费的自然地理条件，但由于总体生活水平与欧美发达国家相差甚远，生活方式、消费文化存在差异，游艇产业尚处于初级发展阶段。据不完全统计，目前中国游艇俱乐部99家，其中建成28家，在建的26家，已经完成规划的45家。
　　
    巨大的市场潜力尚待挖掘

    专门从事游艇制造与销售的武汉南华船厂总经理王绪明说，“其实，拥有游艇并不是富豪的特权。”据悉，一条普通游艇的造价约为200万，折算成每平方米造价仍低于北京上海等大城市的房价，将每年的维护费用、邮费等算进去，相当于拥有一辆移动房车的费用。
    按照国际惯例，在人均GDP达到3000美元时，游艇经济开始萌芽。中国交通运输协会邮轮游艇分会和全国游艇俱乐部协作联盟调查后认为，游艇最大消费群体是中等收入群体，价格在人民币50万元-100万元左右的钓鱼艇、帆船等中低档游艇将最受欢迎。中高收入者及一般机构和企业都能承担其价格和费用，而这是今后相当长时期内游艇的主力消费群体。
    目前，世界游艇年消费额高达400亿美元，与万吨邮轮市场相当。平均每171人拥有一艘游艇。挪威、新西兰等国家平均每8个人就拥有一艘游艇，美国是每10个人拥有一艘，就连内陆国家瑞士，都是每70个人就拥有一艘游艇。而我国游艇数量尚仅有数千艘。
    王绪明判断，未来几年，中国游艇购买群体，一是游艇俱乐部或者房地产商、滨水企业，估计今后5-10年中国企业类的购买量有5万艘左右；二是中产以上个人的购买，购买量也在5万艘左右。可以说，今后5-10年间有10万艘游艇的采购量，按平均每艘50万元-100万元算，将是500亿-1000亿元的市场。
   业内人士判断，继住房、汽车之后，游艇将会成为中国经济发展的新的增长点，中国的游艇产业在未来三五年会产生爆发式的发展。武汉理工大学交通学院教授陈克强说，游艇产业具有较长的产业链，其发展将对大量上游产业、下游服务业形成拉动作用会直接带动大约50个关联行业的发展，其中与游艇产关联性最强的五大行业有化工、机械、电子、冶金、轻工等。

　　急需提高创新能力和培养专业人才

    我国游艇产业正在进入一个新的发展时期，其标志是主要游艇企业正从过去基本依赖国外模具进行产品生产的初级阶段，走向进行产品优化和自主创新、打造中国品牌的中级阶段。不过，陈克强认为，要真正实现这一跨越，还存在着很多实际困难，主要表现为自主创新能力不足以及游艇专业人才空前紧缺。
    游艇设计是极富有个性的专业设计，注重设计公司的品牌效应。陈克强说，虽然我国具有常规船舶设计能力的公司（院、所）相当多，但罕有一家真正拥有完全自主知识产权的著名游艇的设计，尤其是外观和装饰设计。我国的游艇制作商大多走的是常规船舶设计的老路，缺乏游艇设计师，也同样缺乏培养游艇设计师的远见，更谈不上走独立品牌设计之路，在国际市场中难有一席，甚至少数游艇制造企业停留在产品简单模仿的阶段。
    与游艇制造相依相存的游艇材料、舾装件、游艇设备的供应市场尚未形成。我国虽然已经出现一些游艇材料、舾装件的供应商，但总体品质与欧美市场供应品相比，有相当的差距。此外，游艇的销售服务在我国仍然是概念。陈克强说，目前在欧美国家，基本上实现的代理销售，而我国的游艇制造厂商还在想着开店直销，优选低价竞争的策略。
    同时，随着我国游艇产业从初级阶段走向中级阶段，我国主要游艇企业不但对游艇专业人才的需求量急剧上升，而且对专业人才的档次提出了更高的要求。据游艇行业协会粗略估计，目前我国游艇设计与制造专业人才缺口至少有5万人，如果扩大至游艇营销、售后服务、码头俱乐部管理、培训教育、维修保养等相关领域，那么专业人才缺口更是超过20万人。
    与内河船和远洋船等相比，游艇可以说是技术、工艺与艺术的统一，不仅涉及船舶、材料等领域，还包括了工业设计、工艺美学等更广阔的专业领域。因此，游艇企业仅仅依靠自身力量进行产品创新不易，即便是国内具有较强的船舶制造和设计力量的大型造船企业和船舶设计院所，在这方面也难有建树。
    因此，陈克强、王绪明等专家建议，应该联合国内游艇企业、造船企业、船舶院校、科研院所，甚至更广泛工业界的力量，集思广益，共谋出路。采取走出去和请进来的办法，组织国内外科研力量，研究海内外市场需求、营销渠道和方式、配套技术发展和风格演变，积极创立具有国际水平和带有中国元素的游艇品牌，并加强与有关院校合作，采取企业联合办班的形式，培养游艇设计师、营销师、项目工程师和领班作业长等行业紧缺人才。