近期，关于“限车令”的话题再次引发社会热议。有观点认为，应该从购车需求这个环节上就限制；也有观点认为，购车需求不能限制，而应该提高汽车使用成本，在使用环节上引导；还有观点认为应完全否定经济杠杆的作用，与其限制个人车主，不如政府多在公共交通、道路建设上下功夫。
　　笔者认为，以购车需要配车位、车辆配额招标等方式对汽车拥有量进行直接控制的方法，在目前的中国并不适用。
　　一方面，对购车需求进行直接限制，会在已购车和未购车的消费者之间形成巨大的社会不公平。虽然随着城市化的进程，中国家庭拥有汽车的数量飞速增长，但是我们也要看到，依然有相当一部分消费者目前还不具备购车能力，中国人均汽车拥有量仍十分低。
　　另一方面，虽然国外治理交通拥堵的方案中，也不乏直接控制汽车拥有量的手段，比如在控制私人小汽车数量方面，新加坡就实施了汽车配额系统和进入限制区收费制度等措施。在新加坡，上路的汽车需要“上路证”，其数量由政府严格控制，确保每年新增汽车数量不超过3%。但是，新加坡之所以能够成功利用这些措施控制私人小汽车数量，其基础在于成熟的公共交通系统及合理有序的城市规划。目前，新加坡公共交通的使用约占所有城市交通方式的58%，而且新加坡公共汽车还拥有全天候专用道和优先交通信号。
　　也就是说，限制汽车数量的一个必要基础是合理的城市整体规划及成熟的公共交通系统。
　　笔者认为，破解堵车难题，政府部门发挥私家车在使用环节的引导作用是比限制购车更理性的决策。与西方发达国家相比，中国大城市在用车成本的阶梯化设置上严重滞后。例如，燃油税在成品油价格中所占比重偏低，多开车多缴税、少开车少缴税的思想没有深入人心。再有，中心城区停车费等经济杠杆的作用尚没有发挥出来。
　　此外，国外治理交通拥堵的实践证明，从运输装备角度扩大交通服务能力是可行的方法，其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通，包括轨道交通和快速公交系统等。
　　因此，解决交通拥堵难题，只靠汽车数量的管理和交通实时管理，往往是事倍功半甚至无济于事，只有采取治本与治标相结合的综合管理模式才能有效缓解。在目前情况下，合理规划道路建设，提高科学管理水平，梳理整合公交线路，挖掘道路潜力，加快公车改革步伐，适当限制汽车使用，规范交通行为等，显得尤为重要。